Технология и производство
Новые автомобильные заводы, которые стали давать продукцию в начале 30-х годов, работали по принципу массово-поточного производства. Сборка узлов и комплектных автомобилей велась на конвейерах. Детали изготовлялись не на универсальных, а специализированных станках. Их конструкция была рассчитана не только на выполнение узко определенных работ, но, подчас, работ исключительно по данной модели автомобиля. Такие станки отличались высокой производительностью, были дороги, и для перехода на новую модель автомобиля требовали или замены или реконструкции. Таким образом высокопроизводительное оборудование, неизбежное для массового производства, таило в себе технологический консерватизм, который заметно тормозил освоение принципиально новых изделий.
Это оборудование допускало модернизацию выпускаемого автомобиля, но лишь только она переходила определенные пределы, резко возрастали расходы на переоснащение производства, а для сравнительно небогатой по средствам страны, какой был в предвоенные годы СССР, они оказывались непозволительными. В этих условиях вполне естественно, что базовые модели ГАЗ и ЗИС, которые вели происхождение от конструкций 1928—1930 годов, оставались неизменными до начала 50-х годов.
Другой немаловажный момент заключался в том, что наши оба завода-гиганта были оснащены станками, прессами, молотами, литейными машинами зарубежного производства. Отечественное же станкостроение не могло их освоить в полном ассортименте. Поэтому
для выпуска новых автомобилей и их узлов оборудование приходилось закупать за границей.
Несмотря на эти недостатки, базирование наших заводов на поточно-массовое производство, основанное на новейшей американской технологии, позволило создать революцию в отечественном автомобилестроении. Наша страна в предвоенный период силами четырех заводов (ГАЗ, ЗИС, КИМ, ЯАЗ) смогла выпускать более 200 тысяч машин в год. Это ставило СССР в пятерку ведущих автомобилестроительных стран мира. Поскольку в те годы наша индустрия отдавала приоритет грузовикам (85—90% от общего выпуска), то вполне понятно, что СССР в 1937 году шел по их производству на втором месте в мире после США (там была изготовлена 891 тысяча машин против 180 тысяч у нас), но впереди Англии (114 тысяч), Германии (75 тысяч) и Франции (45 тысяч) — стран с давними традициями автомобильного производства.
Что же касается легковых автомобилей, то в том же 1937 году наша страна шла на седьмом месте в мире после США (3929 тысяч), Германии (266 тысяч), Англии (379 тысяч), Франции (185 тысяч), Канады (153 тысячи) и Италии (61 тысяча).
Из приведенной таблицы видно, что с 1939 года в СССР наметился спад выпуска автомобилей. Это объяснялось освоением автомобильными заводами оборонной техники (началась вторая мировая война) за счет производства автомобилей.
Спад в изготовлении легковых машин в 1936 году объясняется остановкой производства модели ГАЗ-А и переходом на новую, ГАЗ-М1, который сопровождался сооружением на ГАЗе второго сборочного конвейера (прежде ГАЗ-А и ГАЗ-АА собирались на общем конвейере). В свою очередь стремительный рост производства грузовиков обязан наращиванию выпуска ГАЗ-АА на прежнем конвейере, свободном с 1936 года от легковых машин.
В целом, тридцатые годы в отечественной промышленности отмечены скачком в развитии технологии массового производства и стремлением создать максимум возможного (в рамках технологического консерватизма) разнообразия моделей и модификаций.
Производство автомобилей в СССР в 1932—1940 гг.
Год
|
Легковые
|
Грузовые
|
Автобусы
|
Всего
|
| 1932 |
34 |
23748 |
97 |
23879 |
| 1933 |
10259 |
39101 |
350 |
49710 |
| 1934 |
17110 |
54572 |
755 |
72437 |
| 1935 |
18969 |
76854 |
893 |
96716 |
| 1936 |
3679 |
13146 |
1263 |
136488 |
| 1937 |
18250 |
180339 |
1268 |
199857 |
| 1938 |
26986 |
182373 |
1755 |
211114 |
| 1939 |
19647 |
178769 |
3271 |
201687 |
| 1940 |
5511 |
135958 |
3921 |
145390 |
|
