Введение
На рубеже двух десятилетий казалось, что отечественное автомобилестроение, получив мощный импульс, сможет развиваться эволюционно, постепенно модернизируя производство и изыскивая внутренние резервы. Действительно, в предшествующее десятилетие были сооружены ВАЗ и КамАЗ, реконструирован ЗИЛ, начали действовать новые цехи на ряде автомобильных заводов. В то же время отрасли не приходилось ожидать новых больших капиталовложений. Страна осуществляла большую программу перевооружения, вела боевые действия в Афганистане, завершала сооружение Байкало-Амурской магистрали, приступила к реализации Продовольственной программы, несла другие весьма большие расходы.
Тем не менее, автомобильные заводы, используя собственные возможности, стремились освоить новые изделия, расширить их номенклатуру, увеличить масштабы производства.
Выпуск автомобилей в СССР, тыс. штук
Годы
|
1981
|
1985
|
|
Легковые
|
1 323,9
|
1 333,0
|
|
Грузовые и специализированные
|
786,6
|
774,5
|
|
Автобусы
|
86,9
|
88,2
|
|
Всего
|
2 197,4
|
2 195,7
|
В 1985 году в отрасли работало почти полмиллиона человек, что означало годовую выработку на одного занятого 1,44 автомобиля — показатель довольно низкий, отражающий общее состояние отечественного автомобилестроения. Лидером по выпуску легковых машин был ВАЗ. Его доля в общем объеме изготовленных автомобилей держалась на уровне 54 %. В 1981 году ВАЗ изготовил 720 тысяч автомобилей,
АЗЛК - 179 тысяч, ЗАЗ - 150 тысяч, "Ижмаш" -135 тысяч, ГАЗ - 74 тысячи, УАЗ - 54 тысячи и ЛуАЗ — 11 тысяч. Одна важная деталь, в свое время оставшаяся без внимания — в марте 1985 года был собран 20-миллионный отечественный легковой автомобиль.
Парк легковых автомобилей, находившихся в личной собственности граждан СССР, увеличился с 8 миллионов 217 тысяч в 1980 году до 12 миллионов 444 тысяч в 1985. Таким образом, за 5 лет он вырос в полтора раза.
Производство грузовиков, напротив, не расширилось, и план на 1985 год — выпустить 835 тысяч машин — остался невыполненным. Тем не менее, в марте 1981 года ГАЗ собрал свой 10-миллионный грузовик, а доля дизельных машин в общем объеме выпуска увеличилась. Что касается планов по выпуску автобусов, то они, как и по легковым машинам, были перекрыты. Тем не менее, за период 1981—1985 гг. потребность, особенно в больших городских машинах, увеличилась, и в это время ежегодно импортировалось по 10,8-10,9 тысяч автобусов, преимущественно из Венгрии и Польши.
Сервисные услуги долгое время развивались в недостаточном объеме, и введение в эксплуатацию СТО шло буквально вдогонку за быстро растущим парком легковых машин. Однако, в 1985 году этот разрыв удалось сократить и в стране насчитывалось более двух тысяч предприятий автосервиса, которые за год обеспечивали техническое обслуживание и ремонт 8 миллионов автомобилей.
Формализм и многоступенчатость в экономическом планировании в такой многоплановой и взаимосвязанной сфере, как автомобилизация страны, создавали возрастающее количество негативных ситуаций. Мировая практика давно показала, что производство и эксплуатация автомобилей неразделимы по своей природе. Но, увы, при плановой экономике объемы сервисных услуг и выпуска автомобилей планировались независимо и никак не согласовывались. Более того, производство шин, аккумуляторов, бензина было плохо увязано с развитием автомобильного парка, и такое несоответствие рано или поздно должно было породить дефицит, который особенно остро проявился в 1981-1985 годах. Неспроста провозглашенный в это время лозунг "Экономика должна быть экономной" означал урезание ассигнований во всех областях.
На научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР) в области автомобилестроения в СССР всегда выделялись скудные средства. В течение многих лет, как и в период с 1981 по 1985 год на них отпускалось примерно по 3-3,5 % средств от общей суммы, выделяемой отрасли. Аналогичная статья расходов на ведущих зарубежных автомобильных фирмах предусматривает отчисления на уровне 10 %.
Поэтому советское автомобилестроение имело очень мало научно-технических наработок, опережающих мировой уровень, и было вынуждено наверстывать отставание либо копированием зарубежных образцов, либо покупкой лицензий. Накопившееся отставание можно было бы сократить и даже ликвидировать, вложив в развитие НИОКР 20-25 % от бюджета отрасли. Но в период 1981—1985 гг. по состоянию экономики страны это было нереально, чем и предопределилась научно-техническая стагнация в отрасли. Ее результаты проявились уже в середине 80-х годов, но со всей остротой они дали о себе знать в начале 90-х.
Приведенные здесь факты неизбежно порождают вопрос: как они соотносятся с теми успехами в количестве выпускаемых машин, о которых шла речь в начале главы? Но в данном случае никакого противоречия нет — количественные успехи несомненны, но серьезные недостатки качественного характера существовали, и оставлять их без внимания автор был не вправе.
|
