Прицепы и полуприцепы
Их конструкция не содержит революционных технических нововведений и с годами меняется мало. Но определенный типажом "шлейф прицепов и полуприцепов" существенно повышает эффективность грузоперевозок. Дорога от универсального грузового транспорта к специализированному, от потерь времени при погрузке-выгрузке к его выигрышу лежит через внедрение прицепного состава.
Наши заводы до 1985 года изготовляли не более десятка моделей универсальных полуприцепов с бортовой платформой или фургоном и четыре легких одноосных прицепа к легковым автомобилям. Их выпускали заводы в Минске, Одессе, Красноярске, Кутаиси, Челябинске, Ставрополе, Тавде. Здесь нет речи о бетоновозах, панелевозах, муковозах и других специализированных полуприцепах, которые изготовлялись в ограниченных количествах.
Их производство постепенно налаживалось, и один из крупнейших заводов этого профиля — в Красноярске — и другой — в Ставрополе освоили выпуск большегрузных полуприцепов главным образом для тягачей МАЗ и КамАЗ. Уже в 1983 году Челябинский машиностроительный завод автомобильных прицепов (ЧМЗАП) разработал модуль "83881" для перевозки тяжелых, неделимых грузов. Его конструкция позволяла состыковывать два модуля параллельно и три — последовательно. В пределе получалась гигантская транспортная платформа из шести модулей.
Прицепы к легковым автомобилям (не джипам) начали поступать в продажу благодаря закрытому заводу, который взялся изготовлять как ширпотреб туристический прицеп "Скиф". Его инициативу впоследствии подхватили МАЗ, затем ММЗ и ряд других заводов.
Об использовании прицепов и полуприцепов можно судить по тому, насколько выросла доля грузооборота перевозок товаров прицепами относительно грузооборота автомобильного транспорта общего пользования. По СССР в 1980 году она составляла 17 %, в 1985 — 18 %.
|
