Гоночные и спортивные автомобили
Наибольшие успехи в конце 80-х годов сопутствовали ТАРКу. Усилиями его конструкторов, а, главное, Р. Сарапа, удалось создать удачные конструкции автомобилей Формулы "Восток": "Эстония 21М", "Эстония-21.10", а впоследствии "Эстония-25" с несущим корпусом. На этих машинах неоднократно были одержаны победы в ежегодных сериях гонок на "Кубок Дружбы" восточно-европейских стран. Гоночные автомобили "Эстония" изготовлялись по 50 штук в год и составляли основу парка гоночной техники в спортклубах СССР.
По итоговым результатам розыгрыша "Кубка Дружбы" по Формуле "Восток" в 1985 году Т. Нэпа занял второе место. Через год, в 1987 году, Т. Нэпа был первым, а В. Козанков — третьим, но в 1988 году первенствовал В. Козанков. И, наконец, в 1 989 году все три первых места завоевали гонщики СССР: В. Козанков, Т. Асмер и А. Потехин. Все они эти годы выступали на машинах "Эстония-21" разных модификаций.
Существовали и другие конструкции машин Формулы "Восток": МАДИ, СКЭМ, "Эсттек", но без заметных успехов.
Для соревнований по ралли и кроссам несколькими фирмами были построены интересные спортивные машины. По действовавшим в стране техническим требованиям для спортивных и гоночных автомобилей в соревнованиях допускалось участие несерийных машин.
Небольшую партию таких автомобилей в 1986 году изготовил ВАЗ на основе модели "2108". Это были машины ВАЗ-29081 колесной формулы 4 х 2 с центральным силовым агрегатом. Они оснащались двигателями рабочим объемом 1558 см3 и мощностью 150 п. с. Существовала (с 1988 года) и полноприводная модификация: ВАЗ-29084.
Фирма ВФТС в Вильнюсе построила в 1987 году спортивную машину "Ева" на базе "Лады-2108", На ней тоже была применена компоновка с центральным силовым агрегатом и приводом только на задние колеса. Двигатель "Евы" развит из серийного ВАЗ-2108, но его рабочий объем увеличен до 1860 см3. Новая головка цилиндров с двумя распределительными валами, впрыском топлива и турбонаддувом позволила поднять мощность до 300 п.с. Снаряженная масса автомобиля — 980 килограмм.
Конструкторы НАМИ пошли дальше, и в 1988- 1989 годах подготовили полноприводную двухместную машину "Апельсин" (НАМИ-0290). Ее двигатель рабочим объемом 1568 см3 был снабжен турбонагнетателем и развивал мощность 180 л. с. Снаряженная масса "Апельсина" — 1000 килограмм.
Позже, в 1991 году, увидела свет новая конструкция, "Апельсин-2" (НАМИ-0300). Это полноприводная машина с блокируемым межосевым дифференциалом и виско-муфтами (вязкостными муфтами) в приводе каждой пары колес. Силовой агрегат ЗМЗ-406 (4 цилиндра, 2287 см3, 180 п. с.) размещен в средней части кузова. Снаряженная масса "Апельсина-2" — 1050 килограмм.
Наверное, самым легким (980 кг) среди таких единичных спортивных автомобилей стал "Москвич-2141КР" 1988 года. Его характеризуют центральное расположение силового агрегата (1995 см3, 175 л. с.) и откидывающиеся передняя и задняя интегральные панели кузова.
И, наконец, в этой группе нельзя обойти вниманием "Ладу-Самару-ТЗ". Эта машина не являлась советской. Ее постройку субсидировала фирма "Пок", французский импортер "лад", а спроектировала и построила для участия в ралли-рейдах "Париж — Дакар" и им подобных компания "Орека" (конструктор Ю. Де Шонак). В основе своей "Лада-Самара-ТЗ" имела узлы и агрегаты полноприводного "Порше". Она успешно выступала в соревнованиях 1990-1991 годов. Двигатель мощностью 300 п. с. и рабочим объемом 3598 см3 позволял машине весом 1 375 килограмм развивать скорость 220 км/ч.
Автомобиль "Лада-Самара-ТЗ" дебютировал на ралли-рейде "Париж—Дакар" в начале 1990 года. Бельгийский спортсмен Ж. Иккс занял на нем седьмое место. В том же году три автомобиля этой же модели участвовали в ралли-рейде "Тунис" с результатами: второе место (француз П. Тамбэ), третье (Ж. Иккс) и четвертое (советский гонщик Э. Тумапявичус). На соревнованиях "Париж-Дакар" 1991 года француз Д. Ориоль на "Ладе-Самаре-ТЗ" финишировал пятым.
Дебют отечественных КамАЗов на ралли-рейде "Париж-Дакар" 1990 года не принес успеха — все автомобили сошли. Зато в 1991 году специально подготовленные машины КамАЗ-4310 показали себя отлично. Два заводских экипажа финишировали в категории грузовиков на втором и третьем местах.
Поскольку начавшаяся экономическая перестройка открыла богатые возможности для стартов за рубежом, наши спортсмены начали участвовать в зарубежных кольцевых гонках грузовиков (точнее — седельных тягачей). На специально подготовленных МАЗ-543 2КГ (с 750-сильным дизелем) и машинах ЗИЛ (с двигателями "Катерпиппар") удалось достичь обнадеживающих результатов. На этапе чемпионата Европы в Венгрии гонщик МАЗа С. Бепько занял второе место. Четвертым был Р. Нургапеев (КамАЗ-541 5С) и десятым - Н. Иванов (ЗИЛ-4421).
Как видим, в конце 80-х годов и в области спортивных машин появились новые ориентиры, связанные с новыми видами соревнований.
|
