Международные связи
Рыночная экономика заявила о себе не только кардинальными переменами во всех структурах. Она повлекла за собой развитие в России рекламного дела, обеспечение широкой информированности потенциальных заказчиков о предлагаемых им товарах. Возникла необходимость в организации на территории России международных автомобильных выставок. Она была реализована в 1992 году, когда в Москве открылись три таких экспозиции. У них были разные организаторы, но общая цепь — показать российскому рынку, что могут ему предложить отечественные и зарубежные производители.
С тех пор эти выставки стали ежегодными. Масштабы их приобрели широкий размах после того, как Международная ассоциация производителей автомобилей (ОИКА) стала включать российские выставки в свой календарь. Традиционная выставка в Москве получипа свое название — МИМС (сокращение от английских слов "Московская международная автомобильная выставка") и постоянное время проведения (вторая половина августа каждого года).
Первоначально автомобильные заводы России и СНГ пассивно отнеслись к МИМС, недооценив ее коммерческую важность. Но затем их участие становилось все более представительным, и в периоде 1994 по 1997 год среди экспонатов можно было видеть немало отечественных экспериментальных и опытных машин. При этом каждый завод выражал готовность в кратчайшие сроки наладить их выпуск, если получит на них заказ. С годами, помимо торговых образцов они начали экспонировать концепт-кары и эксклюзивные модели. Постепенно в круг постоянных экспонентов вошли фирмы с серьезным коммерческим интересом на российском рынке. Наряду с немецкими, шведскими, итальянскими компаниями активизировались японские и южнокорейские предприятия, которых МИМС стимулировала в завязывании коммерчески выгодных контактов.
Выставки дали выход на "автомобильную публику" многим отечественным фирмам и организациям. В их числе "Барнауптрансмаш" и "Карди", "Апьткам" и "ЧепАЗ", "Автоагрегат" и "Канопус", а также множество других.
Масштабы МИМС и размах ее деятельности постоянно растут, и здесь немалая заслуга "Автосельхозмашхолдинга", который играет активную роль в ее организации.
Очевидно, что государство, если оно заинтересовано в сохранении отечественного автомобилестроения, должно сдерживать развитие "отверточной" сборки. Она — опасное оружие, направленное против автомобильных заводов России. Наоборот, нет ничего плохого в том, что на нашей земле власти станут стимулировать производство (не сборку!) автомобилей филиалами зарубежных фирм. Правда, в этом случае необходимо условие, чтобы по меньшей мере 80% автомобиля по стоимости изготовлялось на месте. Тогда потребитель получит современную совершенную машину, отрасль обретет предприятие с новейшей технологией, казна — сборы от продажи автомобилей, а главное — будут созданы дополнительные рабочие места.
Первый шаг в этом направлении — штамповка, сварка, окраска и сборка кузовов, как это намерен делать, например, ТКЗ. Готовый кузов, трудоемкость которого и стоимость составляют более половины трудоемкости и стоимости изготовления автомобиля, комплектуется привозными узлами и деталями. В дальнейшем их должны поставлять отечественные предприятия, пока машина не станет на 80% российской.
Заключенное в 1997 году соглашение о сборке автомобилей "Рено-Меган" на АЗЛК, ФИАТ на ГАЗе, "Опепь" на ВАЗе должны привести именно к такому типу организации производства.
Практически все модели, которые собираются или будут собираться в России, охватывают автомобили с двигателями рабочим объемом 1500-2000 см3 и достаточно высоким уровнем комфорта. Их электронные устройства, автоматические коробки передач, кондиционеры и другие сложные узлы могут обслуживаться, диагностироваться или ремонтироваться только на фирменных СТО. Лишь ВАЗ в России имеет достаточно развитию сервисную сеть из многих сотен станций. Зарубежные фирмы располагают в лучшем случае по десятку СТО каждая. Естественно, что продвижение любой модели, даже собираемой в России, рано или поздно должно сопровождаться развитием разветвленной сервисной сети.
В конце 20-х годов наше автомобилестроение вырастало из сборки машин "Форд" и "Ауто-кар". Тогда процесс перерастания сборки в собственное производство на'основе иностранного "ноу-хау" шел под жестким контролем властей. Сейчас задача стоит в том, чтобы создать столь же жесткий административный контроль за развитием сотрудничества с иностранными компаниями.
|
