АМО-Ф-15 в ноября 1924 г.

К подготовке производства грузовых автомобилей грузоподъемностью 1,5 т АМО-Ф-15 завод приступил в январе 1924 г. Главным конструктором был назначен Владимир Иванович Ципулин (1882-1940), опытный инженер, о котором И. А. Лихачев, ставший в 1926 г. директором АМО, говорил, что тогда на заводе лишь один Ципулин по-настоящему знал автомобиль.

Ципулин родился в Калуге. Окончил в 1910 г. Московское высшее техническое училище. Получив диплом, стажировался на автомобильном заводе "Даймлер" в Германии. В годы гражданской войны служил в автомобильных частях, где получил громадный практический опыт. Ципулин стал там не только искусным водителем, но и разносторонним специалистом -конструктором, технологом, эксплуатационником. С 1920 по 1928 г. он работал на АМО: управляющим заводом, главным инженером, главным конструктором, руководил подготовкой производства первых советских грузовиков АМО-Ф-15, участвовал в многочисленных испытательных пробегах.

Ципулину в начале 1924 г. предстояла сложная работа. Требовалось уточнить и переработать старые чертежи, пустить в ход многие ранее бездействовавшие станки, изготовить оснастку и инструмент. В свое время АМО получил из Турина два эталонных ФИАТ-15-тер и 163 синьки. После их проверки специалисты АМО под руководством Ципу-лина внесли в чертежи немало изменений (размеры, допуски, материалы).

С этой точки зрения первым послереволюционным автомобилем должен быть "Пром-бронь-С24-40". Свидетельство тому слова М. И. Калинина, произнесенные 8 октября 1922 г. при передаче ему первого экземпляра машины БТАЗ № 1. Партия этих автомобилей полностью изготовлена уже в советское время. Правда, они повторяли в деталях "Руссо-Балт-С24-40" XVIII серии, то есть модели 1915 г. Но и конструкция первых грузовиков АМО тоже не являлась самостоятельной- вела происхождение от ФИАТа модели 1915 г. Поэтому мы вправе называть первым советским легковым автомобилем "Промбронь-С24-40", выпущенный 8 октября 1922 г., а первым советским грузовым автомобилем - АМО-Ф-15, изготовленный 1 ноября 1924 г.

Однако традиционно отсчет истории советского автомобилестроения ведется с момента постройки на АМО в конце 1924 г. первых десяти грузовиков. Почему? Потому что они дали начало непрерывному выпуску автомобилей, потому что с них повел свою историю крупнейший и старейший завод отрасли, называемый флагманом отечественного автомобилестроения.

АМО воспитал немало талантливых и опытных инженеров, технологов, мастеров, рабочих, которые внесли много улучшений в конструкцию и технологию производства автомобилей. Мы гордимся традициями, которые наши автомобильные заводы унаследовали от АМО,- для них этот завод стал своеобразной школой. Однако и сам АМО в первые годы работы опирался на опыт инженеров и мастеров, переехавших к нему с бывшего "Руссо-Балта". Примеров тому - немало.

Несколько слов о конструктивных особенностях АМО-Ф-15. На нем стоял четырехци-линдровый (4396 см³, 35 л. с. при 1400 об/мин) двигатель с зажиганием от магнето и водяным охлаждением с центробежным насосом. Тягу воздуха через радиатор создавал маховик, спицы которого имели форму вентиля-торных лопастей. Поэтому обязательным условием нормальной работы охлаждения было плотное (без щелей) прилегание боковин капота к каркасу. Картер и масляный поддон двигателя, как и картер коробки передач, отлиты из алюминиевого сплава. Четырехступенчатая коробка передач располагалась отдельно от двигателя, а все ее валы лежали не в вертикальной, а в горизонтальной плоскости; рычаг переключения передач находился за правым бортом кабины (руль на АМО-Ф-15 стоял еще справа). Шестерни в коробке передач перемещались на шлицах, а не на валу квадратного сечения, что нередко встречалось в те годы. Механические колодочные тормоза действовали только на задние колеса.

Первый грузовик АМО отличался довольно большим дорожным просветом (225 мм) и обладал хорошей проходимостью. Двигатель поражал внешним видом: не видны впускной и выпускной коллекторы (они выполнены в отливке блока цилиндров, а карбюратор и выпускная труба крепились непосредственно к блоку). Отштампованные из листовой стали балка заднего моста и кожух карданного вала составляли один узел, имевший форму буквы "Т". Другая особенность заключалась в том, что полуоси задних колес составляли угол 178°, а не лежали на одной прямой. Поскольку балка заднего моста была нежесткой, то под нагрузкой она немного деформировалась и угол между полуосями практически становился равным 180°. Довольно жесткая по тем временам рама из стального листа толщиной 6 мм являла собой образец тщательной инженерной проработки.

Машина первоначально не имела электрических стартера, освещения и звукового сигнала: пуск производили рукояткой, для освещения служили ацетиленовые фонари, а сигналы подавались рожком с грушей. Колесная база машины - 3070 мм, колея передних и задних колес -1400 мм. При снаряженной массе 1900 кг автомобиль мог перевозить 1,5 т фу за. Его скорость достигала 50 км/ч, и он расходовал около 28 л бензина на 100 км пути.

Первоначально (по чертежам 1916 г., подписанным директором завода Д. Д. Бондаревым) АМО-Ф-15 был точной копией ФИАТ-15-тер, однако уже образцы 1924 г. заметно отличались от прототипа. Конструкторы машины во главе с В. И. Ципулиным уменьшили диаметр маховика, чтобы он не цеплял за неровности дороги. Иной стала форма радиатора- его площадь увеличили, чтобы двигатель не "кипел" на затяжных подъемах или при езде по грязи, песку. Вместо рассыхающихся деревянных колес со спицами АМО-Ф-15 оборудовали штампованными дисковыми колесами, установили карбюратор типа "Зенит-42", выпускавшийся на 4-м Государственном автомобильном заводе, пересмотрели конструкцию сцепления, изменили расположение бензобака (сначала он находился над коленями водителя, затем-под сиденьем) , форму подножек. На основе действовавших тогда стандартов и имевшегося на заводе оборудования все метрические резьбы прототипа были заменены на дюймовые. Кроме того, все допуски на обработку деталей и посадки сопрягаемых деталей пришлось привести в соответствие с более совершенными нормами советского завода.

АМО-Ф-15 первых серий отличался от грузовиков выпуска 1927-1928 гг. (условно назовем их машинами второй серии). На этих машинах уже появилась кабина с жесткой крышей, боковинами, задней стенкой, которые лучше защищали водителя от непогоды. Рычаги ручного тормоза (тогда его не называли ни рабочим, ни стояночным) и переключения передач были перенесены в кабину. Машина получила упрощенный рулевой механизм, а шестидисковое сухое сцепление заменило прежнюю конструкцию "мокрого" типа с 41 диском.

На АМО-Ф-15 1928-1931 гг. (назовем их условно автомобилями третьей серии) появились такие полезные усовершенствования, как электрические стартер, освещение, сигнал - все фирмы "Сцинтилла". В это же время отказались от ненадежного и сложного вакуум-аппарата и вернулись к подаче бензина в карбюратор самотеком, смонтировав бензобак под капотом.

Три АМО-Ф-15 из первой десятки 25 ноября 1924 г. отправились в испытательный пробег протяженностью 2000 км. Они его успешно выдержали: ни одна машина не имела в пути поломок.

Еще одним экзаменом для грузовиков АМО стал Всесоюзный испытательный пробег 1925 г., в котором приняли участие многие иностранные фирмы. Он стартовал в Ленинграде 18 августа. Его маршрут шел через Тверь, Москву, Тулу, Харьков, Ростов-на-Дону, Армавир, Пятигорск, Тифлис, Пятигорск, Ростов-на-Дону, Харьков и финишировал в Москве. Грузовым автомобилям предстояло пройти укороченный маршрут Ленинград - Москва- Курск - Москва длиной 1635 км. Две машины АМО под стартовыми номерами "106" (водитель В. И. Ципулин) и "107" (А. С. Рупневский) успешно выдержали испытания. Как писал журнал "Мотор" (1925. № 17-18, с. 316): "Наш завод АМО впервые и весьма серьезно конкурировал с иностранцами... Хорошие результаты, показанные русскими машинами АМО... служат доказательством прочных конструкций не только для эксплуатации по шоссе, но, как показал опыт, по тяжелым фунтовым дорогам".

После пробега в Москве на территории Центрального парка культуры и отдыха 24 сентября 1925 г. была открыта первая советская автомобильная выставка. Ее экспонатами стали машины, принимавшие участие в пробеге, а также некоторые виды продукции наших предприятий. Посетителей особенно привлекали два грузовика АМО-Ф-15. Наряду с ними были показаны шасси грузовика АМО-Ф-15, 14-местный автобус АМО-Ф-15, фургон для перевозки денег, изготовленный 2-м БТАЗ на шасси АМО-Ф-15, двигатель "Уайт-АМО". Демонстрировался на выставке и легковой "Руссо-Балт", изготовленный объединением "Промбронь". Были также выставлены 26-местный автобусный кузов, построенный 2-м БТАЗ на шасси трехтонного грузовика "Паккард" и легковой автомобиль "Паккард" с полугусеничным движителем А. Кегресса, изготовленным в России.

Начав выпуск грузовиков, АМО постоянно его наращивал: за 1925 г. он сделал 113 машин, а за 1926 - уже 342. В декабре 1924 г. на заводе работало 1224 человека (в 1923-928 человек), а к октябрю 1925 г. число рабочих достигло 1507 человек. С марта 1925 г. АМО развернул непрерывное серийное производство машин и в середине года уже собирал по одному грузовику в день.

До начала производства модели Ф-15, то есть до 1924 г., на АМО планировали выпускать модернизированные грузовики "Уайт" грузоподъемностью 3 т. Выпуск для них двигателей мощностью 30 л, с. и коробок передач завод освоил в 1922-1923 гг. Изготовление рамы не представляло технологических сложностей-она склепывалась из кусков стандартизированного прокатного стального швеллера. Задний мост для этого грузовика спроектировали новый: не с цепной, а с карданной передачей, полностью разгруженными полуосями и двойным редуктором. Его разработка шла под руководством В. И. Ципулина.

Когда АМО освоил выпуск модели Ф-15, планы производства трехтонных грузовиков оставили, но завод еще продолжал поставлять запчасти для ранее восстановленных им "Уайтов" моторы и коробки передач. А весь капитальный ремонт "Уайтов" в это время сосредоточился на 1-м Государственном авторемонтном заводе (1-й ГАРЗ) в Ярославле. Туда АМО передал все чертежи и приспособления, а также специальный инструмент для восстановления грузовиков.

Осенью 1924 г. инженеры 1-го ГАРЗ приступили к проектированию своей первой машины- 3-тонного грузовика. Они взяли за основу не только модель, модернизированную специалистами АМО "Уайт", но также двигатель и коробку передач, которые рассчитывали получать из Москвы. Самостоятельно делать эти агрегаты завод не мог-не хватало необходимого оборудования. Однако задний мост, рулевое управление, тормоза, раму все-таки изготовляли в Ярославле, кооперируясь с другими предприятиями. Рама из стандартных прокатных швеллеров получилась прочной, но тяжелой. При снаряженной массе 4,5 т (как у грузовиков грузоподъемностью 5т) первый ярославский автомобиль Я-3 был достаточно прочен, чтобы перевозить не 3, как намечали сначала, а 5 т, но двигатель "Уайт-АМО" оказался слабоват даже для трехтонки.

Чтобы при сравнительно маломощном двигателе обеспечить достаточный крутящий момент машине, масса которой с грузом составляла 7,5 т (вдвое больше, чем масса АМО-Ф-15 с полной нагрузкой), главный конструктор 1-го ГАРЗ В. Данилов пожертвовал скоростью. Для этого передаточное числоредуктора заднего моста он увеличил вдвое по сравнению с АМО-Ф-15. Я-3 не слыл скороходом, зато легко преодолевал крутые подъемы, грязь, рыхлый снег толщиной до 15 см. Редуктор заднего моста у него был двойным: в него входила пара конических и пара цилиндрических шестерен, которые были сделаны прямозубыми и при работе издавали сильный шум. Поскольку прототипом для ярославской модели стал "Уайт", отличавшийся, как все американские машины, левым расположением руля, то и Я-3 стал первым советским автомобилем с левым расположением руля.

При рабочем объеме 3684 см³ двигатель "Уайт-АМО" развивал мощность 30 л. с. при 1400 об/мин. Для охлаждения служили большой радиатор и вентилятор для тяги воздуха через радиатор. Поэтому на Я-3 боковины капота не глухие, как на АМО-Ф-15, а с восемью отдушинами каждая. Зажигание- от магнето. Подача топлива - самотеком из бака под сиденьем водителя. Четырехступенчатая коробка передач типа "Уайт" уже оснащалась качающимся, а не кулисным рычагом переключения передач.

Зависимая подвеска всех колес Я-3 на продольных полуэллиптических рессорах следовала давним традициям. Но задние рессоры не передавали толкающих усилий на раму. Эти функции выполняли две толкающие штанги. При колесной базе 4200 мм (она сохранилась неизменной на всех ярославских двухосных грузовиках вплоть до 1942 г.) автомобиль имел следующие размеры: длина - 6500 мм, ширина - 2460 мм, высота - 2550 мм. По ним Я-3 был близок к современному ЗИЛ-130.

Удивительно, что при тогдашних скромных возможностях кабину первого ярославского грузовика изготовили из дуба и отлакировали, а сиденья обили натуральной кожей! Невероятен и тот факт, что при левом расположении руля левый борт кабины был занят кронштейном запасного колеса, а единственная дверь находилась справа. Таким образом, чтобы сесть за руль, водителю приходилось перешагивать через рычаги переключения передач и тормоза, располагавшиеся в середине кабины.

Я-3 оснащался ацетиленовыми фарами и гудком-грушей, шинами размером 38x7. Имея снаряженную массу 4500 кг, он развивал скорость 30 км/ч и расходовал в среднем около 40 л бензина на 100 км пути. Кстати, машины грузоподъемностью 3 т и выше в те годы еще нечасто комплектовались, подобно Я-3, пневматическими шинами.

Первые два грузовика Я-3 были готовы к 7 ноября 1925 г. Они успешно прошли испытания по маршруту Ярославль - Ростов - Ярославль, после которых завод приступил к их серийному производству. На шасси Я-3 отдельные кузовные мастерские монтировали пожарные линейки и автобусные кузова на 22 места для сидения. Три таких автобуса эксплуатировались в 1927-1928 гг. в Москве. В общей сложности с 1925 г. до середины 1928 г. изготовлено 160 машин Я-3.

Ярославский грузовик нуждался в мощном двигателе. Поэтому лишь только открылась возможность, завод начал покупать заграничные двигатели и коробки передач. Так, на Я-4 грузоподъемностью 4 т ставили немецкий двигатель "Мерседес" (он выпускался в 1928-1929 гг.) в 70 л. с., а на Я-5 грузоподъемностью 5 т (1929-1934 гг.) - американский "Геркулес" модели "Игрек-И кс-Ц". Позже, когда отечественная промышленность освоила производство новых автомобильных двигателей, они заняли место "иностранцев" под капотами ярославских грузовиков.

Мотор "Мерседес" позволил перевозить груз до 4 т, а полная масса Я-4 возросла до 8,7 т. Но столь тяжелый грузовик очень сложно было остановить тормозами с механическим приводом, действовавшими только на задние колеса. Заметим попутно, что и благодаря мощному мотору Я-4 стал быстроходней- 45 вместо 30 км/ч. Выход В. В. Данилов нашел в вакуумном усилителе "Бош-Дева ндр", встроенном в привод тормозов. Новый, более длинный двигатель выдвинулся немного вперед, но в то же время и заставил подвинуть назад кабину и грузовую платформу. В результате длина Я-4 выросла до 6635 мм. Увеличившаяся снаряженная масса (4700 кг) означала переход на шины 40X8', рассчитанные на более высокую нагрузку. Кроме того, конструкция машины претерпела ряд других изменений. Так, толкающие усилия на раму стали передаваться трубой карданного вала, упирающегося своим передним сферическим шарниром в шаровую опору на поперечине рамы. Расширилась кабина: в ней появилось место для трех человек, а в левом борту - дверь. Для подачи топлива из 120-литрового бака, расположенного под сиденьем водителя, служил вакуум-аппарат.

Машин Я-4 сделали 137 штук по числу полученных двигателей. С началом поставки моторов "Геркулес" ярославские грузовики уже получили полностью закрытую кабину, электрические освещение и стартер, усовершенствованный рулевой механизм. В блоке с двигателем поступали американские же сцепления и коробки передач.

Шести цилиндровый двигатель "Геркулес" рабочим объемом 7020 см³ развивал мощность 93,5 л. с. при 2200 об/мин. Соответственно возможностям двигателя было уменьшено до 8,0 передаточное число главной передачи. Я-5 при снаряженной массе 4750 кг и таком же габарите, как Я-4, развивал скорость до 50 км/ч, а расход топлива у него был 43 л/100 км. Нужно отметить, что Я-5 явился первым советским автомобилем, оснащенным дисковым тормозом. Правда, он был стояночным и действовал на карданный вал.

Ярославский государственный автомобильный завод (ЯГАЗ-так назывался с 1926 по 1933 г.) изготовлял также автобусные шасси Я-6 (они имели по сравнению с грузовиком Я-5 удлиненную до 4780 мм базу), рассчитанные на установку 27-35-местного кузова. Почему только шасси? Потому что завод не имел цеха для производства в общем-то сложных автобусных кузовов, которые изготовлялись мелкими кузовными мастерскими.

В конце 20-х гг. ведущие автомобильные заводы мира начали массовое производство цельнометаллических, сварных кузовов легковых моделей и грузовиков. Отечественная автомобильная промышленность только становилась на ноги. Из прежних кузовных фабрик и мастерских вырастали авторемонтные предприятия и даже автомобильные заводы. Так, например, в Петрограде в начале 20-х гг. образовался ПОГАРЗ (Петроградский объединенный государственный авторемонтный завод), в который входили производственные помещения бывших кузовных мастерских "Иван Брейтигам", а также корпуса Петроградского филиала бывшего завода "Русский Рено". ПОГАРЗ вел капитальный ремонт автомобилей и, как следовало из рекламы 1923 г., изготовлял автомобильные двигатели.

Наряду с перечисленными предприятиями ремонтом и постройкой кузовов по моделям 1923 г. для легковых автомобилей занимались и бывшие авторемонтные мастерские В. А. Лебедева в Петрограде. В последствии помещения ПОГАРЗ в корпусах "Русского Рено" стали базой завода "Красный Октябрь", который выпускал в 30-е гг. запасные части к автомобилям и с 1933 г.- мотоциклы Л-300.

Основой кузовного производства тогда считалось изготовление автобусных кузовов. Шасси для них либо импортировали, либо получали с отечественных заводов, либо брали капитально отремонтированные шасси старых грузовиков.

Ведущую роль играл кузовной цех АМО, который возглавлял И. Ф. Герман. Там в 1919- 1922 гг. делали автобусы на шасси "Уайт". Затем с 1925 г. наряду с собственными шасси использовали шасси "Лейланд", "Рено" и в больших количествах "Заурер". Выпуск небольших партий (от нескольких штук до нескольких десятков) кузовной отдел АМО вел почти до середины 30-х гг.

Наряду с АМО постройкой автобусных кузовов занимались и другие предприятия. В их числе находился и завод имени Дзержинского в Одессе, который ставил в 1927-1929 гг. свои кузова на шасси, получаемые из Италии. Среди других предприятий следует отметить кузовные мастерские Закавтопромторга в Тбилиси: в 1928-1930 гг. они устанавливали открытые автобусные кузова на шасси ФИАТ-507Ф, "Лянча", с пятью или шестью рядами сидений (соответственно 22 и 28 мест). Таких машин мастерские сделали несколько десятков. Авторемонтные мастерские Союз-транса в Ростове-на-Дону в 1930 г. построили 14 автобусов на шасси Я-6 с 32 местами для сидения и 23 открытых автобуса для курортной местности на шасси "Форд-АА" и Я-6.

К концу 20-х гг. 2-й Б Т A3 в Москве отошел от автомобильной к другой отрасли промышленности. Аналогичные ему небольшие предприятия, как экипажная фабрика "Крюм-мель", бывшие кузовные мастерские "Отто" и объединение ПОГАРЗ в Петрограде, переросли в авторемонтные заводы. Другие, строительство которых началось в 1916 г.,- "Аксай" в Ростове-на-Дону, "Бекос" в Мытищах, "Руссо-Балт" в Филях и "Русский Рено" в Рыбинске-были дооборудованы и изменили производственный профиль.

Автомобилестроению молодой Советской республики остались три небольших предприятия - АМО и "Спартак" (бывшая автомобильно-экипажная фабрика П. П. Ильина) в Москве и недостроенный В. А. Лебедевым автомобильный заводе Ярославле. Как складывалась их дальнейшая судьба?

Среди тех предприятий новой автомобильной промышленности в конце 20-х гг. ведущую роль сохранял московский завод АМО. Его развитие быстро пошло вперед с приходом нового директора Ивана Алексеевича Лихачева (1896-1956). Его человеческие качества, организаторский талант, любовь к автомобилю помогли превратить АМО из небольшого заводика в современное промышленное предприятие.

Видный хозяйственный и государственный деятель И. А. Лихачев начинал свою трудовую деятельность механиком на Путиловском заводе, В годы первой мировой войны служил шофером и с тех пор сохранил любовь к автомобилю. На АМО он пришел молодым еще человеком-ему было всего 30 лет. Директором завода АМО (впоследствии в 1933 г, переименованного в ЗИС) Лихачев был с 1926 по 1939 г. и с 1940 по 1950 г.- в общей сложности 23 года. За освоение новых моделей в 1948 г. он удостоен Государственной премии.

И. А. Лихачев находился на должностях наркома машиностроения (1939 г.), министра автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР (1953-1956 гг.). Он награжден пятью орденами Ленина, двумя орденами Трудового Красного Знамени, орденом Отечественной войны I степени, медалями.

Когда на АМО пришел молодой энергичный новый директор, он довольно быстро навел на предприятии порядок, он добился ритмичности работы, выполнения плана. Всячески поддерживал инициативу по созданию новых модификаций базовой модели, ее совершенствованию. Именно с его приходом был модернизирован АМО-Ф-15 (условно-машина второй серии).

В 1925 г. появился на свет первый образец кареты "скорой помощи" на шасси АМО-Ф-15. На следующий год удалось наладить производство 14-местных автобусов, изготовить 10 машин "скорой помощи" и 12 пожарных линеек (с 1927 г.). Кроме того, АМО построил партию почтовых автобусов.

Нельзя обойти вниманием и легковые штабные автомобили на шасси АМО-Ф-15, которых в 1927 г. построили девять штук. У них был открытый восьмиместный кузов, двускатные задние колеса, электрическое освещение с четырьмя фарами (двумя большими, основными, и двумя вспомогательными). И наконец АМО освоил выпуск шасси для бронеавтомобилей БА-27.

Производство автомобилей на АМО неуклонно росло. Так, в 1927 г. оно составляло 407 машин, в 1928-692, в 1929-1293, а в 1930 - 3227 машин. На обложке первого номера журнала "За рулем", начавшего выходить с 1928 г., под снимком машины была помещена пророческая подпись "От тысячи - к миллиону". Уже в 1930 г. люсковский завод АМО оставил позади итальянский ФИАТ, который построил тогда 2901 грузовик.

И все же завод АМО был не в состоянии удовлетворить спрос быстро развивающегося народного хозяйства. Да и выпускавшаяся им модель (АМО-Ф-15) значительно отставала по техническому уровню от грузовых автомобилей того времени. Необходимо было расширить завод и начать выпуск более современного автомобиля.