Развитие технологии
В ранний период русского автомобилестроения конвейерный метод сборки не применялся
и практически не был известен в стране. Автомобили собирались на стапелях, без
механизации, с большим объемом ручных и под гоночных работ.
Надо, однако, отметить, что значительный шаг вперед от кустарных методов производства
совершил РБВЗ. Его автомобильный отдел располагал к 1915 г. 142 металлорежущими
станками - это сравнительно большое количество, если учесть, что австро-венгерское
предприятие "Лаурин-Клемент", выпускавшее автомобилей несравненно больше,
имело в том же году 630 станков. Производство в автомобильном отделе РБВЗ было
построено на передовых принципах: применялась метрическая система (вместо дюймов,
вершков и фунтов), широко использовались калибры для контроля деталей, а детали
автомобилей выпускали крупными партиями (сериями) с полной взаимозаменяемостью
деталей внутри партии без ручной подгонки, как практиковали иные российские фирмы.
Известно, что пионером взаимозаменяемости деталей выступил в 1906 г. американский
завод "Кадиллак" и его передовой опыт оперативно освоили, правда при
разных масштабах производства, "Форд" и РБВЗ.
Именно РБВЗ начал применять высокопроизводительные револьверные станки, специальные
зуборезные станки и другое высокопроизводительное оборудование. В частности, он
ввел автоматизированную обработку деревянных деталей колес-спиц и ободов.
Свою специфику имело кузовное производство, где дерево являлось основным материалом.
Каркас кузова набирался из деревянных брусьев, наружная обшивка также часто выполнялась
из фанеры или другого материала на древесно-волокнистой основе. Окраска велась
масляными красками в несколько слоев с тщательной сушкой и полировкой на каждой
стадии.
Довольно сложной для РБВЗ оказалась отливка заготовок для блоков цилиндров.
Высокий процент брака из-за "глухих" цилиндров (без съемных головок)
не позволял изготовлять блоки с количеством цилиндров более четырех. Наибольшее
распространение имели двухцилиндровые блоки (РБВЗ, "Пу-зырев").
Что касается научных работ в области автомобиля, то они были в рассматриваемый
период скудны. Тем не менее некоторые из них представляют определенный интерес.
Так, в начале 1917 года "Вестник инженеров" поместил исследования Б.
К. Млодзеевского "К теории управления в автомобилях", а 19 августа 1917
года профессор Н. Е. Жуковский сделал в Московском математическом обществе сообщение
"К динамике автомобиля" о теоретическом анализе сил инерции автомобиля
при его движении на повороте".
В области теории двигателей (применимой и к автомобильным силовым установкам)
большую роль сыграла работа профессора В. И. Гриневецкого (1907 г.), которая содержала
методы теплового расчета двигателей внутреннего сгорания.
К сожалению, научные исследования еще не были напрямую связаны с деятельностью
предприятий (пусть небольших) русской автомобильной промышленности.
В деле организации производства, создания инфраструктуры отрасли сколько-нибудь
солидных начинаний в два первых десятилетия XX века у нас в стране предпринято
не было. Правда, аккумуляторы, шины, оборудование изготовлялись русскими предприятиями,
но свои изделия они не поставляли автомобильным промышленникам, а сами выходили
с ним на рынок. Отдельные комплектующие изделия - шарикоподшипники, магнето, карбюраторы,
масляные манометры, а также некоторые виды сырья приходилось импортировать.
Очень малое распространение имела кооперация и сотрудничество со смежными предприятиями.
Например, РББЗ сам изготовлял радиаторы, карбюраторы, фонари. Нередко автомобили
отгружались заказчику без шин, фар, ацетиленовых генераторов, которые покупатель
приобретал самостоятельно.
Доля русских машин в автомобильном парке России в 1914 г. оказалась невелика -
не более 10%. Пополнение его шло благодаря импорту, преимущественно из Германии
и Франции. Так, в 1911 г. Россия ввезла 2717 автомобилей, в 1912 г.- 3440, в 1913-
5416 и в 1914 г.- 4590 машин.
Эвакуация РБВЗ, свертывание даже незначительного производства другими заводами,
задержки со строительством шести новых предприятий привели к тому, что в канун
Великой Октябрьской социалистической революции страна не имела собственного автомобилестроения
и могла рассчитывать только на ремонт для поддержания на ходу имевшегося транспорта
и ввоз автомобилей.
|
