ИСТОРИЯ АВТОМОБИЛЯ В РОССИИ

		Создание новой отрасли В конце 20-х гг. народное хозяйство СССР в основном было восстановлено. К 1925 г. производство важнейших видов продукции достигло довоенного уровня. Экономика страны окрепла и настала необходимость превратить СССР в индустриальную державу. Программу коренного перевооружения советской промышленности, в том числе автомобильной, сформулировал первый пятилетний план развития народного хозяйства СССР (1928/29- 1931/33 гг.), который после всестороннего обсуждения в пе*чати и на собраниях в мае 1929 года утвердил 5-й Всесоюзный съезд Советов. Такая важная задача, как всестороннее развитие автомобильного транспорта в стране, не могла быть решена только в ходе одной пятилетки, так как требовалось создать мощные предприятия по производству автомобилей, комплектующих изделий, шин, топлива, специальных сталей, станков и оборудования. Причем решение ее требовало усилий всей отечественной промышленности. Потребность народного хозяйства в автомобилях была чрезвычайно велика. Так, СССР по численности автомобильного парка к началу 1928 г. уступал даже таким небольшим странам, как Финляндия, Польша, Румыния, Португалия. Импорт не мог существенно решить транспортную проблему, а мощности отечественных предприятий явно не соответствовали резко возросшему спросу на автомобили, главным образом грузовые. В 1928-1929 гг. первый трудный период в развитии советской автомобильной промышленности завершился. Три небольших завода (АМО, "Спартак" и Я ГАЗ) давали стране машины. Их выпускалось немного: 1712 в 1929 г. и 4226 в 1930 г., и в целом это количество было каплей в море. Но, объективно говоря, многие европейские известные фирмы делали меньше машин, чем предприятия молодой Советской республики. Так ЯГАЗ выпустил в 1930 г. 839 тяжелых грузовиков и автобусных шасси. Это было больше, чем сделали в том же году такие "именитые" немецкие фирмы, как "Бюссинг" (450 машин), МАН (400 машин) или "Магирус" (350 машин). Накопив немалый опыт в ремонте машин, налаживании серийного производства, советское автомобилестроение подошло к новому рубежу - массовому производству автомобилей.

		Массовое производство автомобилей с использованием конвейеров, специальных станков, автоматизированных линий в эти годы не имело распространения не только в СССР, но и в Европе. Во всяком случае к 1928 г. такую технологию внедрили у себя французские заводы "Ситроен", "Рено", "Берлие", английский "Моррис", итальянский ФИАТ, немецкие "Опель" и "Бреннабор". Подавляющеебольшинство европейских предприятий, включая АМО, "Спартак" и Я ГАЗ, вели сборку машин на стапелях, широко использовали универсальные станки. Это обстоятельство, а также высокая доля ручного труда предопределяли малые масштабы выпуска и высокую се бе стой мость. Для широкой автомобилизации СССР необходимы были сотни тысяч машин в год. Следовательно, единственный выход заключался в создании современных заводов, работающих по высокопроизводительной технологии. Она была хорошо освоена заводами США! Более того, применительно к ней американские инженеры создали и конструкции, которые являлись очень технологичными, простыми, а избранные методы производства обеспечивали этим автомобилям высокое качество изготовления, следовательно, и высокую долговечность. Дорожные условия глубинных районов США более напоминали русские, нежели европейские. Это соображение хорошо подтверждалось опытом эксплуатации американских автомобилей, ввезенных в СССР: к 1929 г. самой распространенной маркой в СССР был "Форд", а в целом американские машины составляли треть парка. Анализируя все обстоятельства, наши специалисты пришли к выводу, который точнее всего выразил профессор В. Гиттис, выступая в апреле 1929 г. на страницах журнала "За рулем": "Нужно отказаться от разработки собственной конструкции автомобиля, как не следует самим разрабатывать технологический процесс производства заново; вместо этого для ускорения нового строительства нужно принять по соглашению с каким-либо иностранным заводом применяемый им технологический процесс вместе со строящейся этим заводом конструкцией автомобиля". Кстати, американские промышленники быстро оценили конъюнктуру - в начале 1928 г. руководители фирм "Форд", "Додж", "Виллис-Оверланд" опубликовали в журнале "За рулем" свои соображения об автомобилизации СССР. В этой связи уже в конце 1928 г. начались переговоры сначала с Г. Фордом, а затем с представителями "Дженерал моторе". Форд предлагал создать смешанное советско-американское общество с вложением своего капитала, чтобы построить современный завод производительностью 100 тыс. машин в год. Корпорация "Дженерал моторе" предлагала техническое содействие и право использования конструкции одной из моделей "Шевроле" (иными словами, покупку лицензии) и кредит. При этом вторая фирма стояла за весьма скромные масштабы выпуска - 12,5 тыс. автомобилей в год. Несмотря на острую необходимость в автомобилях, советские экономисты отказались от привлечения иностранных капиталов в автомобилестроение. Любой важный шаг, любое принципиальное решение в этом случае пришлось бы увязывать с американским партнером, который мог иметь свои взгляды на развитие советской экономики и транспорта в частности. И тогда 4 марта 1929 г. ВСНХ СССР издал известный приказ № 498, где говорилось, что правительство приняло решение построить собственными силами современный автомобильный завод годовой производительностью 100 тыс. машин. Место постройки выбрали в районе деревни Монастырка под Нижним Новгородом (позже Горький), срок строительства определили в 3 года, то есть завод должен был вступить в строй в начале 1932 г. Почему выбрали именно Нижний Новгород? Наличие квалифицированной рабочей силы, дешевизна подвоза сырья водным путем, близость уральской металлургической базы, достаточная удаленность от государственных границ - вот доводы, предопределившие выбор. Переговоры с Фордом, однако, продолжались. Его фирма в послекризисный период находилась в тяжелом экономическом положении, и крупный контракт с нашей страной являлся для нее существенной помощью. В итоге в Дирборне (США) 31 мая 1929 г. между Г. Фордом и делегацией ВСНХ СССР был подписан договор. Советская сторона получала по нему от "Форд мотор компани" техническую помощь при постройке и пуске нового завода, право на изготовление у себя моделей "Форд" и обучение в США специалистов. Срок технического сотрудничества был определен девятью годами. В качестве оплаты советская сторона бралась приобрести в течение четырех лет 72 тыс. комплектов деталей, из которых в СССР будут до начала пуска нового завода собираться легковые автомобили "Форд-А" и грузовики "Форд-АА" на общую сумму 72 млн. руб. Этот договор оказался выгодным со всех сторон. И прежде всего он дал возможность сразу же начать монтаж машин. Для этого в Нижнем Новгороде был переоборудован завод "Гудок Октября", которому предстояло собирать ежегодно по 12 тыс. автомобилей из фордовских деталей. Первые машины вышли из его ворот в феврале 1930 г. Любопытный факт - на головном автомобиле этой первой колонны, грузовике "Форд-АА" образца 1928 г. с односкатными задними колесами и низким (по сравнению с моделью 1929 г.) радиатором, был укреплен плакат: "Выполняем пятилетку. Первый советский "Форд". Впоследствии "Гудок Октября" стал филиалом Горьковского автомобильного завода, а ныне он является Горьковским заводом специализированных автомобилей (ГЗСА). Второе автосборочное предприятие - завод имени КИМ (ныне АЗЛК) вырос в Москве и вступил в строй с ноября 1930 г. В противоположность "Гудку Октября" он строился заново как современное предприятие, был рассчитан на годовой выпуск 24 тыс. машин. Оба собирали "Форд-А" и "Форд-АА", то есть модели, которые после окончания строительства предстояло выпускать основному заводу в Нижнем Новгороде. Тогда фордовские детали должны были постепенно уступать место отечественным. Надо отметить, что "Гудок Октября" со второй половины 1931 г. начал монтаж и трехосных грузовиков "Форд-Тимкен". Среди действовавших в те годы отечественных заводов АМО был самым крупным. Однако он нуждался в серьезной реконструкции- это было настоятельное требование жизни. Вопрос о расширении АМО, увеличении объема производства 10 января 1928 г. рассматривался на совместном совещании Совнаркома СССР и Совета труда и обороны (СТО). Летом 1928 г. в США отправилась правительственная комиссия для переговоров с фирмой "Автокар" об оказании технической помощи в организации массового производства грузовых автомобилей. Выбор пал на "Автокар" модели "СА" грузоподъемностью 2,5 т как на наиболее удачную конструкцию американской машины этого класса. Однако она не изготовлялась полностью фирмой "Автокар", а собиралась из узлов, производимых различными предприятиями по ее чертежам или техническим условиям. Двигатели поставлял завод "Геркулес", сцепления - "Лонг", коробки передач - "Браун-Лайп", рулевые механизмы "Росс", карданные валы и шарниры "Спайсер", передние и задние оси - "Тимкен", колеса - "Бадд", рамы - "Парши", гидравлические тормоза - "Локхид". Остальные детали и сборка были делом завода "Автокар". Сама по себе модель обладала немалым запасом прочности, являлась очень выносливой и долговечной. Для ее производства нужно было, однако, новейшее оборудование, и для закупок его, а также составления плана реконструкции АМО в мае 1929 г. был заключен договор с американской проектной организацией Брандта. Он предусматривал реконструкцию завода на выпуск 25 тыс. грузовиков в год при затратах валюты около 7 млн. руб. Договор предусматривал, что к 30 июня 1930 г. все цеха и завод в целом вступят в строй. Однако лишь в ноябре 1929 г. Брандт представил, и то лишь предварительный, проект реконструкции. Он имел много недостатков, и в начале лета 1930 г. договор пришлось расторгнуть. Вопрос о дальнейшей судьбе реконструкции АМО обсуждало 25 января 1930 г. правительство страны, поручив ВСНХ СССР определить сумму дополнительных ассигнований на реконструкцию. В США и Германию выехала большая группа советских специалистов для закупки оборудования, а в Москве велись доработки проекта и параллельно с ним строительные работы. Пока шло строительство, АМО продолжал вплоть до 1931 г. выпуск грузовиков модели Ф-15. Параллельно в 1930-1931 гг. шла сборка из американских узлов "Автокаров", которым был дан индекс АМО-2. Когда 25 октября 1931 г. из ворот реконструированного завода вышли первые 27 грузовиков, изготовленных полностью из своих деталей, они получили индекс АМО-3, хотя по конструкции незначительно отличались от АМО-2. О масштабах проделанной работы можно судить по образному сравнению директора завода И. А. Лихачева: "...если считать по затраченному капиталу, то можно сказать, что мы к пуговице пришивали пальто. Если основной капитал составлял 8 миллионов рублей, то вновь реконструированный... завод стоит сегодня 87 миллионов рублей".

		Оценивая успехи инженеров и рабочих АМО, один из американских специалистов, работавших в СССР, Тэйлор писал: "За два года вы построили оборудованный по последнему слову техники завод, который смело может стать в ряд с крупнейшими автомобильными заводами Америки". Еще более быстрыми темпами шло строительство автомобильного гиганта в Нижнем Новгороде. Подготовка строительной площадки началась 13 августа 1929 г., а 2 мая 1930 г. состоялась торжественная церемония закладки первого камня автомобильного завода. Работы шли в таком темпе (на стройке трудилось свыше 5 тыс. человек), что уже в ноябре 1931 г. большая часть корпусов была готова для монтажа и отладки оборудования. На месте маленькой деревушки и окружавших ее пустырей быстро рос первоклассный современный автозавод. Первые 25 грузовиков ГАЗ-АА сошли с конвейера нового завода 29 января 1932 г., а с 1 апреля начался их непрерывный выпуск. Грандиозное предприятие, одно из крупнейших в Европе по производству автомобилей, выросло в неслыханно короткий срок - 19 месяцев. "Не дано нам историей тише идти",- говорил В. В. Куйбышев при подписании постановления о строительстве завода.

		Горьковский автомобильный завод (ГАЗ) не производил автомобили целиком - значительную часть комплектующих изделий поставляли почти четыре десятка предприятий-смежников. Согласовать их работу, добиться высокого качества изделий, строго придерживаться технологической дисциплины - вот нелегкие задачи, стоявшие перед новым заводом, люди которого порой не имели достаточного опыта. Насколько оправдан был путь, по которому пошло наше автомобилестроение? Не лучше ли все сделать своими силами, сэкономив миллионы валютных рублей. Наверное, другой путь был бы тоже возможен. Ознакомившись с постановкой массового производства за рубежом, мы подошли бы к необходимости создать новое станкостроение, которое лишь через несколько лет могло бы поставить нужное оборудование для будущих автозаводов. Параллельно пришлось бы методом проб и ошибок создавать конструкцию, которая бы полностью соответствовала конвейерной технологии. В конечном счете этот путь оказался бы более длинным, длиннее лет на пять. Этого наша экономика позволить себе не могла. И чтобы выиграть время, мы купили знания, опыт, производственное оборудование, начали делать современные автомобили ("Форд", "Автокар"), тракторы ("Интернационал", "Катер-пиллер"), танки ("Виккерс", "Кристи") и многое другое. Стране нужен был быстрый рывок в индустриальную эпоху. Путь, на который она встала, оказался верным. С вводом в строй ГАЗа и АМО, а также целого ряда предприятий-смежников в нашем автомобилестроении была произведена технологическая революция. А когда они полностью освоили массовый выпуск трех базовых моделей, то наша страна смогла получать за год не 4 тыс. машин, как было в 1930 г., а 97 тыс. (1935 г.). Но не надо забывать, что дорогостоящие и высокопроизводительные специализированные станки, автоматизированные линии, с одной стороны, а с другой - необходимость сохранять имеющуюся инструментальную оснастку, служили и определенным тормозом техническому прогрессу. "Форд" и "Автокар" в 1935 г. уже перешли на более совершенные модели, и ГАЗ и ЗИС (такое наименование - "завод имени Сталина" - АМО получил 1 октября 1931 г.) вынуждены были держаться конструкций 1929 г., лишь в деталях их модернизируя. Сложное искусство подготовки производства новых моделей и технологически непростой переход на них нашим заводам предстояло еще освоить. Вновь закупать в больших количествах за рубежом станки, оснастку, инструмент было в середине 30-х гг. не по карману. Приходилось развивать собственную станкостроительную промышленность, налаживать изготовление крупных штампов для кузовов, подтягивать смежные производства. Выпускаемые в 1931-1932 гг. нашими заводами модели были простыми. В них широко использовались чугун или сталь, а дорогостоящие легированные стали, алюминиевые сплавы, латунь, бронза применялись в очень ограниченном объеме. Бесспорно, это обстоятельство способствовало существенному снижению себестоимости, но тормозило создание легких конструкций. Наконец, надо учесть, что АМО-2, АМО-3, а позже и ЗИС-5 унаследовали от "Автокара" конструкцию, где все размеры деталей были кратны не миллиметрам, а дюймам. Кстати, так было и с ГАЗ-А и ГАЗ-АА, поскольку значительная часть станков и оборудования, также закупленных главным образом в США, имели фиксированные положения рабочих органов, выражавшиеся размерами, кратными дюймам и долям дюйма. Неудивительно поэтому, что ход поршней шестицилиндровых двигателей АМО, ЗИС и ЗИЛ, вплоть до выпускавшегося до недавного времени ЗИЛ-157К, не изменился-114,3 мм, то есть равнялся 4'/2 дюйма! То же самое можно сказать и о всех легковых автомобилях Горьковского автомобильного завода, включая и ГАЗ-3102: их колеса, начиная от ГАЗ-А, взаимозаменяемы, поскольку диаметр окружности колесных шпилек они унаследовали от "Форд-А" - 139,7 мм или 5'/2 дюйма. Здесь уместна аналогия с нашим авиамоторостроением. Там тоже в начале 30-х гг. были приобретены лицензии на выпуск двигателей "Испано-Сюиза", "Райт-Циклон", "Гном-Рон". Специалисты авиапромышленности взяли их за базу и на ее основе стали развивать собственные концепции, которые позволили довольно быстро догнать фирмы-лицензиаты. В автомобильной же промышленности такого не произошло. Следует признать, что авиамото-строению страна придавала исключительно важное значение, в первую очередь с позиций обеспечения своей обороноспособности. Отсюда и приоритеты в финансировании и материально-техническом обеспечении. Отсюда и результаты. Однако нельзя сбрасывать со счетов одно важное обстоятельство - масштабы выпуска авиамоторов на порядок, а порой и на два ниже, чем производство автомобилей, и, в частности, их двигателей. И в этом смысле узкая технологическая специализация, продиктованная массовым производством, не позволяла менять конструкцию без значительных капиталовложений в оснащение заводов. Технологические ограничения сковывали (и заметно) инициативу конструкторов, направляя ее по руслу создания лишь модификаций уже освоенных базовых моделей.

Сайт создан в системе uCoz