Введение
В годы первой пятилетки (1929-1932) советское автомобилестроение сформировалось
в современную отрасль промышленности с начавшейся развиваться инфраструктурой.
Производство автомобилей вели три основных предприятия: ЗИС (бывший АМО) в Москве,
ГАЗ в Горьком, ЯГАЗ в Ярославле. Кроме того, действовал автосборочный завод имени
КИМ в Москве и ряд небольших заводов, а также мастерских, изготовлявших автобусные
кузова, пожарные, медицинские, специализированные автомобили.
Для решения исследовательских задач развернул деятельность научный центр отрасли
- Научный автомоторный институт, преобразованный в 1932 г. из НАМИ в НАТИ - Научный
автотракторный институт. В Москве же стал работать НИИГД - Научно-исследовательский
институт городского движения. Кроме того, исследовательские и проектные работы
вели и другие институты, в том числе и учебные, а также отдельные конструкторские
бюро (ОКБ) и группы энтузиастов Общества содействия автомобильному и дорожному
строительству - "Автодор" (1927 - 1935 гг.).
За годы предвоенных пятилеток сделало первые робкие шаги любительское автомобилестроение,
а также силами спортивных клубов и заводов были построены отдельные образцы спортивных
и гоночных автомобилей.
Количественный и качественный рост автомобилестроения позволил Советскому Союзу
из страны, импортирующей автомобили, стать страной экспортирующей. Первые поставки
советских машин относятся к 1934 г., когда Турция приобрела партию из 100 грузовиков
ЗИС-5, а затем 16 автобусов ЗИС-8. Вслед за Турцией советские автомобили стали
ввозить Афганистан, Ирак, Иран, Испания, Китай, Латвия, Литва, Монголия, Румыния,
Эстония.
Кроме этих государств с продукцией наших автомобильных заводов могла познакомиться
Франция, когда в 1937 г. на Всемирной выставке в Париже среди изделий нашей
индустрии экспонировались легковые автомобили ЗИС-101 и ГАЗ-М1.
Две советские машины ГАЗ-А и ГАЗ-АА вскоре после освоения их выпуска в Горьком
были направлены в автомобильную столицу Америки - Детройт. Их в порядке обмена
образцами прислали Г. Форду специалисты ГАЗа. В ответ "автомобильный король"
направил любезное письмо: "Я с интересом ознакомился с вашими автомобилями,
как образцами того, что может делаться в новой России в области машиностроения.
Значение их важно как свидетельство развития автомобильной промышленности в вашей
стране".
Здесь уместно подчеркнуть, что в 1935 г. из ворот Горьковского автомобильного
завода вышло 44,7 тыс. грузовиков и 18,9 тыс. легковых автомобилей. Важной датой
в биографии завода стал день 17 апреля 1935 г., когда с конвейера сошел стотысячный
автомобиль. Это был легковой ГАЗ-А в исполнении люкс. А в середине второй пятилетки
ГАЗ по годовому выпуску машин уже оставил позади такие известные в Европе предприятия,
как ФИАТ и "Oneль". Более того, уже в 1936 г. Советский Союз по производству
грузовых автомобилей вышел на первое место в Европе и второе в мире (после США).
И наконец, 14 ноября 1939 г. произошло знаменательное событие - отечественная
промышленность выпустила миллионную машину, и наша страна по праву заняла достойное
место среди мировых производителей автомобильной техники.
Характерная черта нашего довоенного автомобилестроения - приоритет производству
грузовиков. Доля же легковых машин в общем объеме выпуска была невелика: 10-
24%, в то же время как в других странах большинство (и в производстве и в парке
машин) составляли легковые автомобили. Такое соотношение отражало с одной стороны
повышенный спрос на грузовики в быстро развивающихся промышленности, строительстве,
сельском хозяйстве, армии. С другой стороны оно отражало бытовавший тогда взгляд
на легковой автомобиль как на предмет роскоши, свойственный буржуазному обществу.
В личной собственности у граждан СССР легковых машин почти не было, продажа
их населению вообще не производилась. Автомобилями награждали передовиков труда,
ученых, деятелей искусства, но приобрести их людям, просто располагающих деньгами,
было невозможно. Лишь в начале 40-х годов, перед войной общественность обратилась
к проблеме автомобиля индивидуального пользования.
Главным же образом легковые машины использовались как служебные или в качестве
такси. Такова была социальная ориентация государства. Но при этом казалось бы,
что взятое направление на максимальный коллективизм, на обеспечение как можно
более широких слоев населения услугами (в том числе и транспортными), пусть минимальными,
но общедоступными, должно было реализоваться в развитии общественного транспорта.
Парадоксально, но в рассматриваемый период производство автобусов было мизерным.
Оно держалось на уровне 0,6-1,0% от общего выпуска и только с 1939 года его удельный
вес вырос до 2,7%.
Другой характерной чертой нашего автомобилестроения в эти годы стал его весьма
скудный выбор моделей: три базовых грузовых, две легковых и два автобуса, что
являлось следствием негибкости принятой технологии, непригодности отечественного
станкостроения к оперативному переоснащению отрасли.
Если в ранние периоды развития отечественных автомобилей их образцы были немногочисленны,
а масштабы выпуска скромны, то после технологической революции в первую пятилетку
картина резко изменилась. Поэтому в дальнейшем мы будем рассматривать эволюцию
нашей автомобильной техники по важнейшим типам: грузовым, легковым, автобусам,
повышенной проходимости, гоночным, а также в области двигателестроения, экспериментальных
конструкций и научно-исследовательских работ.
|
