|
Нельзя пройти мимо того факта, что волюнтаризм сыграл большую роль в выборе
моделей, формировании типажа. Нередко заводы отрасли получали непререкаемые
директивные указания от самых высокопоставленных лиц, предписывавших, не рассуждая,
копировать ту или иную зарубежную модель. Копированию способствовала и известная
изолированность нашей автомобильной промышленности: поставки машин на внешний
рынок были невелики, импортировавшие их страны не относились к развитым капиталистическим
государствам, регламентация, связанная с международным патентным и коммерческим
законодательством, в большинстве случаев оставалась для отрасли неизвестной.
Наконец немаловажную роль играли жесткие сроки, отводившиеся на проектирование
и подготовку производства новых автомобилей. Копирование чужой конструкции позволяло
существенно сократить подготовительный цикл.
И нет ничего удивительного, что в этих условиях технически совершенный зарубежный
образец становился прототипом советской модели. Например, предтечей "Москвича-400-420"
стал "Опель-Кадет-К38", дизельные грузовики и автобус "Джиэмси"
послужили образцами для ЯАЗ-200 и ЗИС-154. Помимо прямого повторения отдельных
моделей существовали двойники узлов и отдельных элементов автомобилей. Так, оперение
и кабина ЗИС-150 очень напоминали аналогичные элементы грузовика "Интернационал",
двигатель и шасси ЗИС-110 соответствовали "Паккарду-180", независимая
подвеска передних колес "Победы" повторяла тот же узел "Опель-Капитена".
Явное сходство имели панель приборов "Победы" и "Шевроле-флит-мастер",
компоновки ЗИС-151 и "Студебеккера-ЮС6-62", ЯАЗ-210Г и "Даймонд-Т-980".
Но как бы то ни было, за два послевоенных года советские автомобильные заводы
почти полностью обновили свой типаж. Новые модели воспринимались с восторгом,
как верный признак перехода к устойчивой мирной жизни. В конструкторских бюро
заводов и НИИ работа шла с высоким энтузиазмом, который выразился в большом количестве
новых конструкций, поставленных на конвейер.
В середине 1945 г. страна располагала семью заводами, которые после соответствующей
реконструкции могли в ближайшие годы освоить выпуск автомобилей. Выросли новые
предприятия-смежники, среди которых были шинный завод в Москве, заводы подшипников
качения в Саратове, Куйбышеве, Свердловске, Томске, а также предприятия в других
городах страны. Было создано Министерство автомобильной промышленности СССР
- орган централизованного руководства отраслью по вертикали. Первым министром
стал С. А. Акопов.
Важным моментом, определившим послевоенное развитие советской автомобильной промышленности,
явился осмотр 19 июня 1945 г. руководителями нашего правительства новых моделей
автомобилей. Они получили одобрение, и 26 августа 1945 г. было подписано постановление
Государственного комитета обороны "О восстановлении и развитии автомобильной
промышленности". Новый пятилетний план восстановления и развития народного
хозяйства на 1946-1950 гг. предусматривал интенсивное развитие автомобильной промышленности.
Наряду с расширением и реконструкцией таких предприятий, как ЗИС, ГАЗ, ЯАЗ, МЗМА
(быший завод имени КИМ), УралЗИС, предстояло построить новые заводы в Москве,
Днепропетровске, Кутаиси, Одессе, Львове, Новосибирске с выходом с 1950 г. на
уровень производства 500 тыс. машин (рост против довоенного уровня более чем в
2,3 раза) и выпуском 24 разных моделей.
Для обозначения новых моделей, изготовляемых большим количеством заводов, в отрасли
получила распространение система индексации моделей и модификаций машин. Прежде
у каждого завода существовали конструкции с одинаковыми индексами: ЯГ-10, КИМ-10,
ЗИС-10 или ЗИС-6, ГАЗ-6. Теперь в соответствии с новой системой ГАЗ получил группу
номеров от 1 до 99, ЗИС - от 100 до 199, ЯАЗ-от 200 до 249, "УралЗИС"-от
350 до 399. "Москвич" - от 400 до 449, УАЗ-от 450 до 499, МАЗ- от 500
до 549, ММЗ - от 550 до 599, КАЗ-от 600 до 649, ПЗ -от 650 до 690, ЛАЗ-от 691
до 699. Таким образом, в технической документации достаточно было указать индекс
модели и при передаче ее производства на другой завод обозначение машины не претерпевало
изменений. Например, автобус "651" сначала выпускали на Горь-ковском
заводе автобусов ГЗА, потом на ПАЗ в Павлове, затем на Курганском автобусном заводе
(КАвЗ). При этом конструкция машины и, следовательно, ее индекс оставались без
изменений. Естественно, что в условиях административно-командной системы не существовало
каких-либо патентных ограничений или авторского права заводов, препятствовавших
такой передаче.
Послевоенный период развития нашего автомобилестроения был нелегким. Тесно
связанное со многими другими отраслями народного хозяйства, оно не могло существовать
изолированно от них. Как известно, рост выпуска автомобилей невозможен без согласованного
увеличения производства тонкого стального листа для штамповки кузовных деталей,
каучука для покрышек, специальных станков, выплавки свинца для аккумуляторов,
изготовления безосколочного стекла.
Сильно пострадавший за годы фашистской оккупации Украины металлургический комбинат
"Запорожсталь", который традиционно поставлял холоднокатанный тонкий
стальной лист нашим автозаводам, в 1946-1947 гг. еще не мог их обеспечить металлом.
Закупки тонкого стального листа в США прекратились вскоре после войны: американцы
внесли его в перечень стратегических материалов и перестали нам его продавать.
Как следствие, у послевоенных грузовиков ГАЗ-51 и ЗИС-1 50 приходилось делать
обшивку дверей и крыш кабин не из металла, а из фанеры, брезента, дерева, И только
когда первая очередь восстановленной "Запорожстали" вступила в строй
и наша страна стала получать в нужных количествах тонкий стальной лист, ГАЗ и
ЗИС смогли перейти с 1949 г. на цельнометаллические кабины.
В годы "холодной войны" американские власти наложили запрет на продажу
Советскому Союзу и определенных типов специальных станков. В их числе оказались
зуборезные станки для изготовления спиральных зубьев конических шестерен главной
передачи. Их монопольным поставщиком для большинства автомобильных заводов мира
являлась американская фирма "Глисон".
Когда в 1948 г. началось освоение грузовиков ЗИС-151 с тремя ведущими мостами,
рост производства этих машин стал сдерживать участок нарезки зубьев на шестернях
главной передачи. Приобретенный еще до войны парк станков "Глисон" был
недостаточен - на каждый ЗИС-151 нужно было втрое больше шестерен, чем на грузовики
ЗИС-150 обычного типа. Директор ЗИСа И. А. Лихачев принял тогда решение изготовить
нужные станки на заводе, кооперируясь с другими отраслями промышленности. С выполнением
этой задачи коллектив старейшего автомобильного предприятия страны справился.
Еще один эпизод, связанный с "холодной войной", относится к освоению
грузовика, оснащенного трехцилиндровым дизелем. Его планировали выпускать на УАЗе,
а двигатель для "УльЗИСа-253" должен был поставлять ЯАЗ. Он, как четырехцилиндровая
(ЯАЗ-204), так и шестицилиндровая (ЯАЗ-206) модификации, входил в унифицированное
семейство двухтактных дизелей типа "Джиэмси-71". Для их производства
на ЯАЗ соорудили новые цеха, а с ноября 1944 г. туда стало поступать закупленное
в США оборудование. Но пришло оно далеко не полностью - американское правительство
затормозило поставки. На полученном оборудовании ЯАЗ смог развернуть выпуск лишь
четырехцилиндровых (для ЯАЗ-200, МАЗ-200, ЗИС-154) и шестицилиндровых (для ЯАЗ-210,
ЗИС-127) двигателей. В результате от грузовика с трехцилиндровым двигателем пришлось
отказаться.
Несмотря на трудности, отечественная автомобильная промышленность за короткий
срок перешла на выпуск целого ряда новых моделей. Почти все они знаменовали заметный
скачок вперед. Появились первые модели с несущими кузовами (ГАЗ-20, "Москвич-400"),
независимой подвеской передних колес (ЗИС-110, ГАЗ-20, "Москвич-400"),
дизельными двигателями (ЯАЗ-200), пятиступенчатыми коробками передач (ЗИС-150,
ЯАЗ-200), полноприводные трехосные машины (ЗИС-151), автобусы вагонного типа (ЗИС-154).
Успехи специалистов отрасли получили высокую оценку. За создание и освоение выпуска
новых автомобилей ГАЗ-20, ГАЗ-51, ЗИС-110, ЗИС-150, ЗИС-1 54, ЯАЗ-200 и других
в период 1947-1950 гг. Государственной премией были отмечены руководители заводов,
инженеры и конструкторы: С. В. Борисов, Г. А. Веденяпин, В. А. Грачев, И. П. Гусев,
Л. И. Гусев, А. П. Зигель, Л. В. Косткин, А. М. Кригер, А. А. Липгарт, А. М. Лифшиц,
Г. Г. Михайлов, Н. Г. Мозохин, П. И. Музю-кин, В. В. Осепчугов, А. Н. Острошцов,
А. Д. Просвирнин, А. И. Скерджиев, Н. И. Строки н, Г. А. Феста, Б. М. Фиттерман,
Н. С. Ха-нин, Г. С. Хламов, М. Ф. Цепкин, Н. А. Юшманов и другие специалисты.
|
