Применявшиеся на тяжелых грузовых автомобилях и автобусах двухтактные дизели
с непосредственным впрыском топлива и приводными нагнетателями оказались для
отечественных условий эксплуатации не идеальными. Силовые установки ЯАЗ-204
(четыре цилиндра) и ЯАЗ-206 (шесть цилиндров) развивали мощность соответственно
110-135 л. с. и 165-205 л. с. при 2000 об/мин. Формально они обладали неплохими
удельными показателями: литровая мощность - 23,5-29,5 л. с/л., часовой расход
топлива - 205 г/л. с. Правда, им была присуща значительная удельная масса (5,5-7,8
кг/л, с.), они требовали высокой культуры обслуживания, обладали недостаточно
высоким моторесурсом. Эти обстоятельства дали толчок к проектированию более
перспективных дизелей, работающих по четырехтактному циклу.
В этой связи закономерен вопрос, почему не использовалась шестицилиндровая разновидность
дизеля известного семейства В-2, тем более, что одна из них-двенадцатицилинд-ровый
двигатель Д-12А с чугунным блоком цилиндров устанавливали на самосвалах МАЗ-525?
Попытки применения шестицилиндровых (19100см3, 150л. с. при 1500 об/мин) дизелей
Д-6, однотипных с Д-12А, известны. Так, в 1947 г. в Магаданской области под руководством
инженеров С. С. Толкачева и Ю. Л. Ба-куревича реконструированные ими дизели Д-6
были смонтированы на тягачах "Даймонд" взамен вышедших из строя двухтактных
дизелей "Джиэмси-6-71" (аналогичных ЯАЗ-206). Несмотря на чугунный картер,
дизель Д-6 был легче (850 кг против 1 280 кг) и, хотя развивал меньшую (на 15
л. с.) мощность, был заметно экономичнее (190 г/л. с. в час против 205). Но высокая
себестоимость этого сложного двигателя и малый моторесурс делали его широкое внедрение
нецелесообразным.
Когда в самом начале 1954 г. в НАМИ состоялось представительное совещание
по автомобильным дизелям с участием потребителей, оно сделало важный вывод:
двухтактные дизели ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206 по всем показателям отстают от четырехтактных
и дальнейшее развитие отечественного автомобильного дизелестроения следует ориентировать
на четырехтактные конструкции. К этому времени под руководством члена-корреспондента
Академии наук СССР Н. Р. Брилинга уже шла разработка семейства четырехтактных
быстроходных дизелей ДБ-43 и ДБ-64. Их конструкция предусматривала малое отношение
хода поршня к диаметру цилиндра (0,85-0,88), неразделенную камеру сгорания,
роликовые коренные подшипники коленчатого вала, гильзы цилиндров "сухого"
типа. Эти дизели развивали высокую удельную мощность (22-23 л. с.) и были очень
экономичны (удельный расход топлива - 170 г/л. с. в час).
Доводка, постройка опытных образцов ДБ и их испытания тянулись очень долго. Н.
Р. Бри-линг, один из горячих сторонников дизелиза-ции автомобильного парка, с
нетерпением ожидал постройки опытных образцов. По рассказам очевидцев, к тому
времени он, почти полностью потерявший зрение, приезжал к началу дорожных испытаний
и в буквальном смысле ощупывал каждый дизель, смонтированный на машине.
Двигатели ДБ-43 и ДБ-64 во время дальнего испытательного пробега, проведенного
в середине 50-х гг. на машинах ЗИС-150, ЗИС-151 и "УралЗИС-5М", зарекомендовали
себя весьма экономичными и надежными. Однако вопрос об их серийном производстве
тогда так и не был решен, как, впрочем, и другого четырехтактного дизеля ЗИС-МД7
конструкции П. В. Сметанникова. Этот шести-цилиндровый (7140 см1, 125 л. с. при
2200 об/мин) двигатель с гильзами "мокрого" типа и семиопорным коленчатым
валом был вихре-камерным. Удельный расход топлива составлял около 180 г/л. с.
в час.
ЯАЗ же оставался верным двухтактному циклу и вел опытно-конструкторские работы
по дизелям с петлевой продувкой. Что касается НАМИ, то его специалисты (С. Б.
Чисто-звонов и др.) развернули работы над четырехтактными V-образными дизелями
НАМИ-019, на базе которых впоследствии было создано семейство двигателей ЯМЗ-236
и ЯМЗ-238. Первые опытные образцы ЯМЗ-236 были собраны в декабре 1958 г.
Параллельно с работами по автомобильным двигателям внутреннего сгорания в конце
40-х гг. НАМИ провел эксперименты над автомобильными паровыми и электрическими
двигателями. Их достоинства и недостатки довольно полно описаны в специальной
литературе. Конструкторы же НАМИ стремились создать не универсальные машины с
такими силовыми установками, а автомобили ограниченной области применения для
условий, где недостатки этих двигателей могли бы стать менее ощутимыми, а достоинства,
наоборот, более значительными.
Проектирование паровых автомобилей для лесной промышленности было поручено специальному
конструкторскому бюро НАМИ, созданному в 1947 г. В него направили ряд специалистов
НАМИ, ЗИСа и МЗМА. Возглавил бюро Ю. А. Шебалин.
Основой нового экспериментального автомобиля, который получил индекс НАМИ-012,
стало грузовое шасси Я АЗ-200. Кабина водителя была выдвинута в зону перед управляемыми
передними колесами, а паросиловую установку разместили между кабиной и грузовой
платформой. Такое решение позволило получить приемлемое распределение нагрузок
по осям.
НАМИ-012 в первую очередь предназначался для лесоразработок. Естественно, что
техническое задание на его проектирование требовало, чтобы топливом служили дрова,
а не уголь, кокс, мазут или нефть. Такая задача в мировой практике паровых автомобилей
ставилась впервые. Источником пара служил водотрубный котел с конденсатором пара.
Рабочее давление в котле - 25 кгс/см2. Розжиг холодного котла занимал 30-35 мин.
Двигателем служила трехцилиндровая паровая машина однократного расширения и двустороннего
действия. Она отличалась высоким инженерным уровнем проработки и являлась более
совершенной по сравнению с двигателями последних паровых грузовиков начала 30-х
гг. Ее мощность составляла 100 л. с. при 1000 об/мин.
Исключительно выгодная тяговая характеристика паровой машины позволила обойтись
без коробки передач, упростить управление величиной тягового усилия на ведущих
колесах.
Поскольку паросиловая установка, а также загшс воды (380 кг) и дров (380 кг)
превышали почти на 1000 кг массу дизеля ЯАЗ-204, его трансмиссии и топливного
бака, то грузоподъемностью НАМИ-012 вынужденно оказалась меньшей: 6000 кг против
7000 кг у ЯАЗ-200. Надо в этой связи отметить, что масса парового грузовика
в снаряженном состоянии равнялась 7300 кг (у ЯАЗ-200 -6400 кг).
Габарит автомобиля: длина - 7690 мм, высота - 2600 мм, а в остальном не отличался
от размеров базовой модели.
Первый экземпляр НАМИ-012 построен в конце 1949 г., второй - в середине 1950 г.
Они испытывались в северных районах страны, причем один прошел без неполадок 26
тыс. км. Паровой грузовик показал высокие тяговые качества и лучшую динамику разгона,
чем дизельный ЯАЗ-200. Наибольшая скорость НАМИ-012 - 45 км/ч, запас хода на одной
заправке - 80 км.
Затем был спроектирован НАМИ-018, лесовозный полноприводный тягач на базе НАМИ-012.
В его двухступенчатую раздаточную коробку были встроены муфты свободного хода,
автоматически включавшие привод на передние колеса при начале буксования задних.
Этот тягач был рекомендован к серийному производству, но выпуск его не начался
из-за отсутствия производственной базы. Чертежи машины были также переданы автомобилестроителям
ЧССР и КНР для возможного промышленного освоения.
Электромобили - другое направление исследований НАМИ. Как экологически чистые
машины, они предназначались для доставки почты и малых партий грузов в больших
городах, то есть для перевозок на небольшие расстояния с частыми остановками.
Эти условия заставляют двигатель внутреннего сгорания работать в режимах с наибольшим
выбросом вредных веществ, а электромобили дают возможность при остановках подзаряжать
аккумуляторы. Экспериментальные электромобили НАМИ-750 и НАМИ-751 с кузовами типа
фургон грузоподъемностью соответственно 500 и 1500 кг были построены в 1948 г.
Наибольший интерес представляла модель "751". Рама в виде пространственной
фермы и каркас кузова-из алюминиевых профилей. Для погрузки-выгрузки служили два
боковых подъемных люка (в открытом положении они вдвигались под крышу) и задняя
дверь. Ведущими являлись задние колеса, причем каждое имело индивидуальный привод
через редуктор от электродвигателя мощностью 4 кВт (около 8 л. с.). Источником
питания служили свинцовокислотные аккумуляторы общей массой 1100 кг. Запаса накопленной
в них энергии хватало для пробега 40-50 км. Снаряженная масса НАМИ-751 - 2640
кг (на батарею аккумуляторов приходилось около 42% ее), а наибольшая скорость
- 30 км/ч.
В 1951 г. Львовский автобусный завод изготовил первую партию таких электромобилей.
Они эксплуатировались в Ленинграде на доставке почты с 1952 по 1958 г.
Дороговизна и малый срок службы батарей заставили провести эксперименты по применению
железоникелевых аккумуляторов. По массе они практически не имели преимуществ перед
свинцово-кислотными, но показали себя более долговечными и выдержали до 750 циклов
зарядки. Производство электромобилей на ЛАЗе дальнейшего развития не получило
- осенью 1951 г. там в новых корпусах был начат выпуск автокранов (сначала ЛАЗ-АК-32,
затем ЛАЗ-690), в которых народное хозяйство испытывало острую нужду.
Что касается работ по газотурбинным автомобильным двигателям, то к 1955 г, они
еще не вышли из стадии теоретических исследований.
|