Так А. А. Липгарт, тогда главный конструктор НАМИ, в 1957 г. в обзоре тенденций
развития автомобилей заключал, что "для маленьких автомобилей расположение
двигателя сзади... не только возможно, но и весьма выгодно". Б. В. Гольд
в 1956 г. утверждал: "Легковые автомобили с передним ведущим мостом в настоящее
время имеют небольшое распространение и только в Европе". А несколько позже
(в 1958 г.) Б. М. Фиттерман, выступая на страницах журнала "Автомобильная
промышленность", сделал вывод: автомобили с передними ведущими колесами и
двигателем, расположенным спереди, должны иметь относительно большую длину, и
они не обеспечивают нужной проходимости по грязным, скользким и мягким грунтам.
Поэтому несмотря на высокую устойчивость при больших скоростях на поворотах такие
автомобили не могут быть рекомендованы для производства в Советском Союзе. Предпочтительным
является автомобиль с задним расположением двигателя.
Только одна машина самодеятельного конструктора Л. И. Лиса была выполнена вразрез
с рекомендациями специалистов. Он построил в 1957 г. машину необычной формы. Ее
двухместный открытый кузов без дверей напоминал корпус скутера. В переднюю кромку
кузова был "врезан" мотоциклетный двигатель ИЖ-49 (346 см3, 11,5 л.
с.). Его цилиндр выступал в поток встречного воздуха и не требовал для охлаждения
вентилятора.
Но самое интересное - двигатель приводил передние
колеса! Более того, Л. И. Лис, инженер по специальности, отчетливо представлял
себе трудности, которые ждали его при изготовлении в кустарных условиях компактных
шарниров равных угловых скоростей. Он отказался поэтому от управляемых передних
колес. Хотя и небольшие по размеру (шины 5,00-10"), они требовали при повороте
довольно объемистых колесных ниш. Если передние колеса сделать неповоротными,
то размеры ниш, особенно в поперечном направлении, уменьшаются и между ними
свободно размещаются ноги водителя и пассажира.
Надо отметить, что управляемым Л. И. Лис сделал одно заднее колесо своей машины.
Его очень легкий (снаряженная масса около 170 кг) автомобиль оказался весьма простым
и надежным.
К сожалению, это единственный пример переднеприводного автомобиля тех лет, изготовленного
у нас в стране.
Лис построил свою машину по трехколесной схеме и снабдил ее двухтактным двигателем.
Простота и кажущаяся дешевизна такого решения оказались обманчивыми. Практика
эксплуатации мотоколяски СМЗ-С-1Л и ее разновидности С-ЗЛ с более мощным двигателем
ИЖ-49 доказали это.
Отталкиваясь от конструкции "Белки", институт НАМИ в последующие годы
разработал проект машины НАМИ-048. У нее переднее сиденье, как и на "Белке",
продвинуто далеко вперед и находилось над передними колесами. Доступ к обоим сиденьям
-через две широкие боковые двери. Для облегчения входа и выхода переднее предусматривалось
сдвигать назад. Возвращать его в исходное положение должны были сильные пружины.
НАМИ-048 построен не был.
Надо отметить, что НАМИ-048 намечали оснастить
силовым агрегатом, сходным с тем, что применялся на-"Белке". Он стоял
и на двух других опытных автомобилях, увидевших свет немного раньше. Один из
них намечался как замена инвалидной мотоколяски С-ЗЛ. Это был двухместный НАМИ-031
с расположенным сзади двигателем МД-65 (на базе мотоциклетного), рамой, реечным
рулевым управлением и 10-дюймовыми колесами. НАМИ-031, как и другой прототип
инвалидной машины ГАЗ-18 (1957 г.) с гидромеханической автоматической трансмиссией
и двухцилиндровым двигателем ("половина" от мотора "Москвич-402"),
к производству принят не был. Однако некоторые узлы НАМИ-031 (передняя подвеска
и рулевое управление) все же нашли применение на первой четырехколесной мотоколяске
СМЗ-С-ЗА, которую с 1958 г. стал выпускать Серпуховским мотоциклетный завод.
Модель СМЗ-С-ЗА была не более как своеобразным моторизованным креслом для инвалидов.
Однако на фоне дефицита автомобилей потребители стали выдвигать по отношению к
ней такие же требования, как к обычному транспортному средству. Попытки удовлетворить
их лишь усложняли машину.
СМЗ-С-ЗА представляла собой четырехколесную модификацию модели С-ЗЛ. Торсионная
подвеска передних колес типа "Фольксваген" отнимала много внутреннего
пространства и в без того тесном кузове. Ее поперечные трубы с заключенными в
них пластинчатыми торсионами, как и пружинная независимая подвеска задних колес,
крепилась к сваренной из труб раме - весьма трудоемкому узлу. В задней части двухместного
кузова помещался силовой агрегат: мотоциклетный двухтактный двигатель Иж-49 (346
см3, 10 л. с.) в блоке с четырехступенчатой коробкой передач. На двигателе были
смонтированы вентилятор и кожух охлаждения цилиндра, электрический стартер.
Под двигателем в самостоятельном картере был расположен картер главной передачи
с коническим дифференциалом и передачей заднего хода. От силового агрегата к главной
передаче крутящий момент сообщался посредством цепи - конструкция чисто приспособленческая,
занимающая много места и металлоемкая.
Мотоколяска получилась довольно тяжелой (снаряженная масса 425 кг), с недостаточно
высокой проходимостью (шины размером 5,00-10" и дорожный просвет в 170 мм),
плохой динамикой (наибольшая скорость - до 60 км/ч) и большим расходом топлива
(4,5-5,0 л/100 км).
Малый габарит машины (длина - 2625 мм, ширина - 1316 мм, высота - 1380 мм, база
- 1650 мм) не искупал этих недостатков.
Проведенная в 1962 г. модернизация принесла гидравлические телескопические амортизаторы
(раньше были фрикционные), резиновые шарниры полуосей, более совершенный глушитель,
ряд других нововведений. Эта машина получила индекс - С-ЗА-М.
|