Кроме ПАЗа и КАвЗа - двух заводов автомобильной промышленности, многие авторемонтные
предприятия строили автобусные кузова вагонного типа на шасси ГАЗ-53А. Среди них
машины "Чернигов", "Ташкент", "Кубань", "Уралец",
"Прогресс" и др. Пожалуй, автобусы завода APT в Тарту, а также предприятия
"Прогресс" выделялись наиболее проработанной конструкцией. Так, машина
ТА-6, выпускавшаяся в 1958-1960 гг., унифицировалась с изотермическими фургонами,
хлебовозами и передвижными лавками завода APT, что удешевляло их выпуск.
Коллектив конструкторов Львовского автобусного завода (ЛАЗ) под руководством В.
В. Осепчугова в 1956 г. построил опытные образцы автобуса ЛАЗ-695 с расположенными
сзади двигателем ЗИЛ-124 (6 цилиндров, 5555 см', 109 л. с.), двухдисковым сцеплением
и пятиступенчатой коробкой передач. Они были взяты от автобуса ЗИЛ-158. Кузов
ЛАЗ-695 имел совершенно иную конструкцию. Все нагрузки воспринимались силовым
основанием, которое представляло собой пространственную ферму из труб прямоугольного
сечения. С основанием жестко связан каркас кузова. Наружная облицовка боковин
кузова - из дюралюминиевого листа.
Из-за ограниченности во времени В. В. Осепчугов и его бригада взяли за основу
конструкцию западногерманского автобусного кузова "Магирус", сохранив
для ЛАЗ-695 и общность с прототипом по внешнему виду.
Интересным новшеством являлась зависимая рессорно-пружинная подвеска колес автобуса,
разработанная совместно со специалистами НАМИ. Дополнительные корректирующие пружины
обеспечивали в целом подвеске нелинейную характеристику - ее жесткость с увеличением
нагрузки росла, в результате независимо от нагрузки создавались комфортабельные
условия для пассажиров. Это обстоятельство завоевало высокую репутацию машинам
ЛАЗ. Но как городской автобус ЛАЗ-965 был несовершенен: отсутствовала накопительная
площадка у входной двери, проход между сиденьями и двери имели недостаточную ширину.
Автобус наиболее удачно мог использоваться для пригородного сообщения, туристских
и междугородных поездок. Поэтому Осепчугов сразу же заложил еще две машины в унифицированный
ряд моделей: туристскую ЛАЗ-697 и междугородную ЛАЗ-699.
Вернемся к базовой модели. Несмотря на определенные минусы, она выделялась среди
других отечественных автобусов. Тонкие оконные стойки кузова, изящные рамки окон
со сдвигающимися форточками, встроенные в радиусные скаты крыши гнутые стекла
придавали автобусу легкий, "воздушный" вид. Большие радиусы скруглений
на гранях и углах кузова создавали зрительный эффект обтекаемой машины.
ЛАЗ-695 мог перевозить 55 пассажиров, в том числе 32 сидящих. Длина автобуса составляла
9220 мм, ширина - 2500 мм, высота - 3050 мм; база - 4200 мм; высота пола в салоне
от дороги - 886 мм. Если сравнивать ЛАЗ-695 с массовым городским автобусом того
времени ЗИС-155, то первый вмещал на четыре пассажира больше, был на 1040 мм длиннее,
но на 90 кг легче и развивал такую же наибольшую скорость - 65 км/ч.
С конца 1957 г. машину модернизировали: усилено основание кузова, введен пневмопри-вод
открывания дверей вместо механического, остекление скатов крыши сохранено только
для туристской модификации. Более того, с 1958 г. вместо боковых заборников воздуха
применен выведенный на заднюю часть крыши широкий раструб. Через него в моторный
отсек поступал воздух, содержащий заметно меньше пыли. Такой машине дали индекс
"695Б", и она выпускалась вплоть до 1964 г.
Как только ЗИЛ начал производство V-образного восьмицилиндрового (5966 см3, 150
л. с.) двигателя, однодискового сцепления и новой пятиступенчатой коробки передач,
встал вопрос о комплектации ими автобусов ЛАЗ. Такая машина под индексом ЛАЗ-695Е
изготовлялась с 1961 по 1970 г. Ее снаряженная масса - 6330 кг, а наибольшая скорость-75
км/ч.
ЛАЗ совместно с лабораторией автоматических трансмиссий НАМИ начал разработку
гидромеханической трансмиссии для городского автобуса. В итоге с 1965 г. появилась
возможность оснащать такой передачей (гидротрансформатор и двухступенчатая коробка
передач) городские машины ЛАЗ-695Ж (выпускались отдельными партиями до 1970 г.)
и ЛиАЗ-677.
Комплекс нововведений, реализованных в 1969 г., позволил серьезно усовершенствовать
базовую модель, которая стала называться ЛАЗ-695М. Он предусматривал установку
на машину более высоких оконных стекол с соответствующими изменениями в конструкции
каркаса кузова. Автобус обрел гидроусилитель руля, задний мост "Раба"
(ВНР) с планетарными редукторами в ступицах колес, новые воздухозаборники позади
заднего бокового окна. Машина стала на 100 мм короче, а ее снаряженная масса,
вследствие существенных изменений кузова, больше-6750 кг. В дальнейшем, получив
с 1973 г. новую переднюю панель кузова с более высокими лобовыми стеклами, машина
стала называться ЛАЗ-695Н.
Новый городской автобус ЛАЗ-698 демонстрировался много раз на выставках начиная
с 1969 г., но серийно не выпускался, хотя первую промышленную партию завод должен
был дать в 1974 г.
Туристский автобус Т1АЗ-697 "Турист" завод начал делать с 1960 г., унифицировав
его с моделью ЛАЗ-695Б. В его салоне находились 33 комфортабельных кресла, машина
была радиофицирована, оснащена двумя противотуманными фарами. По двигателю (ЗИЛ-158А,
109 л. с.), трансмиссии, подвеске колес, кузову она оставалась идентичной ЛАЗ-695Б.
Однако в правом борту у нее одна входная дверь - одинарная, открываемая вручную.
Масса ее в снаряженном состоянии была больше (7300 кг), как и скорость (80 км/ч),
чем у ЛАЗ-695Б.
|