ИСТОРИЯ АВТОМОБИЛЯ В РОССИИ

		Специализированные и специальные автомобили Среди всех специализированных автомобилей в период 1956-1970 гг. наиболее распространены самосвалы. Объяснение кроется в том, что в общем объеме перевозимых грузов наибольшая доля приходилась на так называемые навалочные грузы, в основном строительные материалы, грунт и т. п. Удельный вес их перевозок в общем объеме неуклонно возрастал: с 49,5% в 1965 г. до 57,1 % -в 1970 г. Самосвалы использовались, как правило, на небольшие расстояния, и по характеру эксплуатации к ним предъявлялись требования повышенной маневренности. Все модели были оснащены гидравлическими подъемниками грузовой платформы. Модификации с самосвальными кузовами, как правило, с задней разгрузкой, выпускались на базе всех грузовых моделей, имевших колесную формулу 4X2 или 6X4. В их числе находились машины-одиночки для перевозки строительных грузов ММЗ-585М (на базе ЗИЛ-164), ММЗ-585Л (на базе ЗИЛ-164А), ММЗ-555 и ММЗ-555Г (на базе ЗИЛ-130), а также МАЗ-503 и МАЗ-503А, КрАЗ-222, КрАЗ-2225, КрАЗ-256Б. В производстве самосвала для этих целей на шасси ГАЗ-51 особой необходимости не было, хотя выпуск ГАЗ-93А продолжался до 1970 г. Для перевозки сельскохозяйственных грузов на шасси ГАЗ-51А был создан самосвал ГАЗ-93 с односторонней разгрузкой, а позже на шасси ГАЗ-53А - модель САЗ-ГА 3-5 ЗБ. Весьма интересную конструкцию представлял собой САЗ-3502 на шасси ГАЗ-53А. Помимо гидравлического устройства для разгрузки кузова назад этот самосвал оборудовался гидравлической системой и четырехзвенным механизмом для предварительного подъема кузова. Таким образом, САЗ-3502 мог использоваться для загрузки бункеров посадочных машин, разбрасывателей удобрений и других сельскохозяйственных машин, имеющих бункера с погрузочной высотой до 2100 мм. При грузоподъемности 3200 кг снаряженная масса этого самосвала 4030 кг. Его выпуск с 1969 г. вел Фрунзенский (ныне Бишкекский) автосборочный завод. Аналогичные по конструкции самосвалы были созданы на шасси других грузовых моделей, в частности ЗИЛ-131, но на производство был поставлен лишь САЗ-3502. В числе других машин сельскохозяйственного назначения находились ММЗ-585К на шасси ЗИЛ-164 и ММЗ-585М на шасси ЗИЛ-164А, ММЗ-554 на шасси ЗИЛ-130. Для них характерны грузовые платформы с бортами увеличенной высоты и, как следствие, с возросшим объемом кузова. Наиболее рациональным техническим решением для самосвального автопоезда являлся тягач с двусторонней разгрузкой кузова и двухосный прицеп с разгрузкой назад. Такого типа машины, правда лишь экспериментальные, были построены в 1957 г. (ЯАЗ-218 на шасси ЯАЗ-219) и в 1965 г. (МАЗ-511 на шасси МАЗ-500). Серийно же выпускались самосвалы-тягачи ММЗ-555А с 1965 г. и ММЗ-555ГА с 1970 г., а также КАЗ-600АВ с 1 962 г. В широком многообразии отечественных самосвалов особое место занимают модели Мытищинского машиностроительного завода. Он всегда использовал шасси грузовых автомобилей ЗИЛ, причем для установки самосвального оборудования он получал шасси ЗИЛ-130 с укороченной до 3300 мм базой, но сельскохозяйственные самосвалы ММЗ-554 монтировал на шасси со стандартной (3800 мм) колесной базой. На смену машинам ММЗ-585И и ММЗ-585К грузоподъемностью 3500 кг, выпускавшимся с 1957 по 1961 г., пришли соответственно ММЗ-585М той же грузоподъемности. Их производство шло до 1 965 г. Затем завод освоил новую модель ММЗ-555 на шасси ЗИЛ-130, а позже, с 1970 г., перешел на ММЗ-555Г с более высокими бортами и защитным козырьком над кабиной водителя. Грузоподъемность обеих машин - 4500 кг. Одновременно изготовлялись самосвалы-тягачи ММЗ-555А и позже ММЗ-555ГА. Сельскохозяйственная модификация ММЗ-554 была спроектирована и испытана вместе с ММЗ-555, но серийный ее выпуск начался лишь в 1972 г. Более длинная база позволила сделать кузов значительно вместительнее, чем у ММЗ-555: 5 м* против 3 м\ а с надставными бортами - 10 см3. И к тому же модель ММЗ-554 была приспособлена для буксировки двухосного самосвального прицепа и могла разгружаться на три стороны. Саранский завод автосамосвалов с 1958 г. стал специализированным предприятием по выпуску легких самосвалов. Строительную модификацию ГАЗ-93А грузоподъемностью 2250 кг и сельскохозяйственную ГАЗ-93Б такой же грузоподъемности он делал до 1966 г. Затем перешел на сельскохозяйственный самосвал САЗ-ГАЗ-53Б грузоподъемностью 3500 кг, кузов которого при надставных бортах вмещал до 9,0 см3 грузов малой удельной массы.

		Кутаисский автомобильный завод до 1965 г. на шасси ЗИС-150, ЗИЛ-164 и ЗИЛ-164А изготовлял соответственно модели КАЗ-600Б, КАЗ-600В, КАЗ-600АВ грузоподъемностью 3500 кг, у которых кузов опрокидывался на две стороны. С развертыванием производства седельных тягачей из программы завода постепенно были исключены и самосвалы, и цементовозы (КАЗ-601, КАЗ-601В). Минский автомобильный завод использовал для своих самосвалов короткобазное шасси. Первый самосвал МАЗ-503 из нового семейства был готов в ноябре 1958 г. и как опытный образец экспонировался на ВДНХ в марте 1959 г. Серийное же его производство началось только в 1965 г. МАЗ-503 с низкобортным кузовом ковшового типа предназначался для вывозки грунта и скальных пород. Другая модель, выпуск которой начался тоже с 1965 г., называлась МАЗ-503Б, и ее кузов с высокими боковыми бортами, козырьком над кабиной и откидным задним бортом наиболее подходил для перевозки сыпучих грузов. Грузоподъемность обоих составляла 7000 кг, а колесная база - 3200 мм. Планировалось также производство унифицированного с ними строительного самосвала МАЗ-510 с одноместной кабиной. Но его выпуск начат не был. С 1970 г. взамен МАЗ-503 и МАЗ-503Б на конвейер встал усовершенствованный автомобиль МАЗ-503А. Его грузоподъемность возросла до 8000 кг, время подъема груженого кузова по сравнению с МАЗ-503Б сократилось с 30 до 15 с, а колесная база удлинилась до 3400 мм. Специально для буксировки самосвальных полуприцепов МАЗ-5232В безрамной конструкции был выпущен промышленной партией седельный тягач МАЗ-504Г с выводом гидропривода подъемника на полуприцеп. Его опытные образцы существовали в 1970 г. Этот автопоезд, разгружавшийся назад, мог перевозить 14000 кг гравия, песка, грунта. Еще раньше, с 1962 г., появились опытные образцы самосвальных автопоездов с двусторонней разгрузкой из тягача МАЗ-511 и двухосного прицепа МАЗ-847 общей грузоподъемностью 13000 кг. В 1970 г. были изготовлены модернизированные машины МАЗ-511 А и МАЗ-847А, способные перевозить 16000 кг строительных грузов. Попутно отметим, что первые самосвалы МАЗ-506 грузоподъемностью 6000 кг с двусторонней разгрузкой появились в конце 50-х гг. Пионером же постройки машин с разгрузкой на две стороны, работающих в паре с таким же прицепом, явился Ярославский автомобильный завод. Еще в начале 50-х гг. там была на базе основной самосвальной модели ЯАЗ-210Е создана модификация ЯАЗ-21 ОТ. Серийно она не изготовлялась, как и ЯАЗ-218 грузоподъемностью 10000 кг. При разгрузке на две стороны важно, чтобы щебень или грунт не попадали под колеса. Поэтому откидные борта в этом случае оснащались не верхними, а нижними петлями. Так сделано на ЯАЗ-218, КАЗ-600 и МАЗ-511. На МАЗ-506, однако, петли бортов были верхними, но нужное направление потоку песка или другого сыпучего груза давали выступающие за габарит боковых бортов буртики, которые служили как бы продолжением днища платформы. После передачи в 1959 г. производства большегрузных трехосных автомобилей с ЯАЗа на КрАЗ в Кременчуге начался выпуск самосвала КрАЗ-222 на базе модели КрАЗ-219 с бортовой платформой. Он, однако, имел укороченную с 6450 до 5480 мм базу, считая между первыми и третьими мостами, мог перевозить 10000 кг груза и располагал снаряженной массой 12050 кг. Последовательная модернизация базовой модели, о которой шла речь в разделе, посвященном грузовым автомобилям, привела к появлению самосвалов КрАЗ-2226 (1963 - 1966 гг.) и КрАЗ-2565 (с 1966 г.), причем грузоподъемность последнего выросла до 12000 кг. Существовал, правда лишь в опытных образцах, и КрАЗ-254 с двусторонней разгрузкой кузова, унифицированный с КрАЗ-222.

		Среди карьерных самосвалов представляет интерес первый отечественный трехосный автомобиль такого назначения - МАЗ-530. Машина появилась в 1957 г., с 1960 г. ее стал делать БелАЗ, а выпуск ее прекратился в 1963 г. на тридцатом экземпляре. Для МАЗ-530 грузоподъемностью 40000 кг и снаряженной массой 38400 кг были изготовлены специальные шины размером 18,00-32". Их наружный диаметр составлял 1800 мм. Под стать шинам был и автомобиль длиной 10 520 мм, шириной 3460 мм, высотой 3670 мм. Его колесная база составляла 3900 мм между первым и средним мостами и 2000 мм для задней тележки. Подвеска передних колес, на которые приходилось 22% полной массы МАЗ-530, сделана на двух продольных рессорах. Задние же колеса каждого борта соединялись продольными качающимися относительно рамы рессорами-балансирами. Кузов самосвала вмещал 22 см3 грунта или породы и опрокидывался на угол 65° относительно горизонтали. Машину приводил в действие 12-цилиндровый дизель Д-12А-450 мощностью 450 л. с. при 1850 об/мин. Если на 25-тонном самосвале МАЗ-525 еще применялась механическая коробка передач, то для столь мощного и тяжелого автомобиля, как МАЗ-530, переключение передач оказывалось затруднительным и создавало большие перегрузки деталей трансмиссии. Поэтому силовая передача МАЗ-530 скомпонована из понижающего редуктора, гидротрансформатора, трехступенчатой планетарной коробки передач и двухступенчатой раздаточной коробки. В ступицы ведущих колес вмонтированы планетарные редукторы.

		Машина развивала скорость до 43 км/ч, а ее контрольный (наименьший возможный) расход топлива составлял 200 л дизельного топлива на 100 км пути. Совершенно новая концепция карьерных самосвалов нашла воплощение в моделях БелАЗ-540 и БелАЗ-548 грузоподъемностью 27 000 и 40000 кг соответственно. Если учесть, что снаряженная масса первой из них составляет 44% от полной, а второй - даже 40%, то неизбежен вывод о применении подвески колес с прогрессивной (пропорционально нагрузке) увеличивающейся жесткостью. Такую характеристику обеспечивали пневмогидравлические элементы, где сжимаемым телом являлся инертный газ. Примененная для передних и задних колес подвеска этого типа была зависимой. Другая принципиально важная особенность обеих машин-наличие, как и на МАЗ-530, гидромеханической трансмиссии с трехступенчатой планетарной коробкой передач. Среди технических особенностей БелАЗ-540 и БелАЗ-548 - сварная из листового проката рама, гидроусилитель руля, планетарные колесные редукторы, подогрев днища кузова отработавшими газами и три тормозные системы. Рабочая система с пневматическим приводом действовала на тормозные барабаны всех колес, стояночная - на трансмиссию и вспомогательная действовала на гидродинамическом принципе и оснащалась пневмоприводом. Как и вся конструкция, нетрадиционная для нашего автомобилестроения, необычен был и дизайн самосвалов, созданный В. С. Кобылинским. Первоначально (с сентября 1965 г.) БелАЗ-540 выпускался серийно с дизелем Д-12А мощностью 375 л. с. при 1650 об/мин. Однако с 1967 г. он получил полностью новый силовой агрегат ЯМЗ-240 (12 цилиндров, 360 л. с. при 2100 об/мин) и новый индекс - БелАЗ-540А. Что касается 40-тонного самосвала БелАЗ-548А, то с 1968 г. он оснащался дизелем ЯМЗ-240Н (12 цилиндров, 520 л. с. при 2100 об/мин) с турбонаддувом. О габаритах БелАЗ-540А и БелАЗ-548А можно судить по следующим данным: длина- 7250 и 8120 мм, ширина - 3480 и 3787 мм, высота - 3580 и 3865 мм; база - 3550 и 4200 мм; размер шин-18,00-25 и 21,0-33". Масса в снаряженном состоянии БелАЗ-540А составляла 21 000 кг, а наибольшая скорость - 55 км/ч. Для БелАЗ-548А эти параметры соответственно - 26925 кг и 55 км/ч. По экономичности машины превосходили своих предшественников МАЗ-525 и МАЗ-530. Их контрольный расход равнялся соответственно 100 и 120 л на 100 км пути.

		Седельные тягачи в период 1956-1970 гг. получили в стране широкое распространение, в связи с чем появились достаточно разнообразные прицепные составы. Во всяком случае, если в 1960 г. общее количество прицепов и полуприцепов, изготовленных нашими заводами, не превышало 64,5 тыс. штук, то в 1965 г. объем их производства вырос на 44% - до 92,9 тыс., а в 1970 г. поднялся до 124 тыс. штук. Это объясняется созданием либо специализированных производств (на МАЗе, КАЗе, ПАЗе, ММЗ), либо организацией специализированных заводов в Одессе, Челябинске, Ташкенте, Саранске. Кроме того, ряд предприятий, не относящихся к автомобильной промышленности, развернул выпуск панелевозов, цементовозов, муковозов, цистерн. Среди полуприцепов выделим машины общего назначения с бортовыми платформами и фургонами. Первые оснащали рамами лонжеронного типа с рессорной зависимой подвеской колес. Вторые - чаще всего с несущим клепаным кузовом и такой же подвеской колес. В период 1965-1966 гг. большинство заводов перешло на более совершенные модели полуприцепов, лучше соответствующих тягачам, освоенным производством в этот период. Полуприцепы-фургоны ПАЗ-744 самой малой грузоподъемности (4000 кг) до 1960 г. выпускал Павловский автобусный завод. Его буксировал седельный тягач ГАЗ-51П на базе ГАЗ-51А. На седельные тягачи ЗИЛ-164АН, ЗИЛ-164Н, КАЗ-606 и КАЗ-608 рассчитаны полуприцеп с бортовой платформой ММЗ-584Б и фургон ОдАЗ-784, оба - грузоподъемностью по 7000 кг. С 1964-1966 гг. начат выпуск новых бортовых полуприцепов ОдАЗ-885 и фургонов ОдАЗ-794 грузоподъемностью по 7500 кг. Все они - одноосные. Кроме того, транспорт получал с 1967 г. и двухосные полуприцепы КАЗ-717 грузоподъемностью 11 500 кг для тягача КАЗ-608. На более мощные седельные тягачи МАЗ-200В, МАЗ-504А были рассчитаны одноосные полуприцепы МАЗ-5215Б и МАЗ-5245 грузоподъемностью соответственно 12500 и 13 500 кг, а также фургоны ОдАЗ-832 и ОдАЗ-795 с несущими цельнометаллическими кузовами для перевозки соответственно 12000 и 13500 кг груза. Их конструкция следовала традиционным решениям. Она являлась очень простой, технологичной, дешевой. Однако для транспортировки хрупких или дорогостоящих грузов, в частности доставляемых при международных перевозках, необходим был полуприцеп особой конструкции. Его подвеска должна быть довольно мягкой, на поворотах ограничивать крены и раскачивание кузова. Две оси прицепа с балансирной рессорной подвеской и торсионным стабилизатором поперечной устойчивости помогали решить эту задачу. Кроме того, для ускорения таможенного контроля во время пересечения государственных границ соединение тента с кузовом прицепа должно надежно пломбироваться. Отсюда необходимость соединительных проушин для каната, крепящего тент, мест для пломбировки. Наличие двух осей позволило, исходя из допустимых на автомагистралях норм осевой нагрузки, поднять грузоподъемность полуприцепа до 20000 кг. Он получил индекс МАЗ-5205А. Это был первый в стране большегрузный полуприцеп для междугородных перевозок. Проектирование его шло в конце 60-х гг., но на производство он встал только в начале 70-х. К сожалению, в эти же годы промышленность освоила мелкосерийный выпуск только одной модели рефрижераторного полуприцепа. ОдАЗ-826 изготовлялся с 1960 по 1963 г., мог перевозить 5000 кг скоропортящихся продуктов (овощей, фруктов, мяса, масла и т. д.). Нужный температурный режим в его фургоне поддерживала фреоновая холодильная установка. Продолжая обзор специализированных полуприцепов для продовольственных грузов, отметим цистерны-муковозы. Один из них, саморазгружающийся муковоз С-654 грузоподъемностью 7000 кг, являлся продукцией Павшинского механического завода. Другой - ПМЗ-К-10-40 делал одесский завод "Продмаш". В его муковозе 8000 кг груза перевозились не в горизонтальной цилиндрической емкости, как на С-654, а в двух вертикальных емкостях. Оба специализированных полуприцепа были рассчитаны на буксировку автомобилями ЗИЛ-164Н, ЗИЛ-164АН, КАЗ-606, ЗИЛ-13081. Эти же седельные тягачи предназначались для буксировки полуприцепов-цементовозов С-927 и С-853 Прилукского завода строительных машин. Учитывая широкий размах строительства и потребность в цементовозах различной грузоподъемности, Павшинский механический завод, Красногорский завод цементного оборудования, Славянский завод строительных машин в период 1956-1970 гг. поставлял специализированные полуприцепы несущей конструкции, рассчитанные соответственно на 12000, 13500 и 22000 кг цемента для тягачей МАЗ-504А, КрАЗ-221 и КрАЗ-258. Нужды строительства обслуживали также панелевозы НАМИ-790, буксируемые автомобилями МАЗ-200В, МАЗ-504А, а также двухосные платформы-полуприцепы ЧМЗАП-5524П грузоподъемностью 25 500 кг и ЧМЗАП-5523П грузоподъемностью 22000 кг. Их назначение - транспортировка тяжелых строительных машин (экскаваторов, асфальтоукладчиков, бульдозеров) и тяжелого промышленного оборудования. Для вывозки грунта Минский автомобильный завод выпускал безрамный самосвальный полуприцеп МАЗ-5232В грузоподъемностью 13500 кг. В паре с полуприцепами ЧМЗАП работали седельные тягачи КрАЗ-221 и КрАЗ-258, а с самосвальным - специально оборудованный тягач МАЗ-504Г. Наконец, заслуживают внимания полуприцепы сельскохозяйственного назначения. В их числе хлопковоз ТМЗ-879 с разгружающимся на две стороны самосвальным кузовом. Этот полуприцеп буксировался тягачом ГАЗ-63П. Выпускались также одноосные полуприцепы-скотовозы ОдАЗ-822 и ОдАЗ-826 грузоподъемностью соответственно 7000 и 6000 кг, которые работали в паре с седельными тягачами ЗИЛ. Обратимся теперь к конструкции седельных тягачей. В отличие от базовых моделей, они располагали вместо кузова седельно-сцепным устройством, разъемами для подключения к тягачу трубопроводов тормозной системы и электрооборудования полуприцепа, дополнительным топливным баком, редуктором главной передачи с увеличенным передаточным числом. Это был необходимый минимум. О кабинах же со спальным местом для сменщика приходилось лишь мечтать - они появились только на КАЗ-606 и КАЗ-608, а также МАЗ-504А. Нельзя не отметить, что уровень комфорта, создаваемого для водителей грузовых автомобилей, в период 1956- 1970 гг. оставался невысоким. Во всяком случае, далеко не каждая модель располагала в полном наборе таким оборудованием кабины, как принудительная вентиляция, отопи-тель, регулируемые по росту водителя подушка и спинка сиденья, запираемые замком двери. В силу особенностей работы именно на седельных тягачах их отсутствие ощущалось особенно заметно. Самые малые седельные тягачи ГАЗ-51 П (1956-1975 гг.) и ГАЗ-63П (1958-1968 гг.), оснащались гидровакуумными усилителями в приводе тормозов. И впервые в отечественном автомобилестроении этот прибор стал применяться именно на ГАЗ-51П с 1956 г. А седельный тягач ГАЗ-63П, хотя и являлся полноприводным, имел на задней оси не односкатные, как на базовой модели, а двускатные шины. Седельные тягачи моделей "164Н" и "164АН" изготовлял с 1957 по 1965 г. на базе грузовых машин ЗИЛ-164 и ЗИЛ-164А Мытищинский машиностроительный завод. Ранее, в течение 1956-1957 гг., он выпускал седельный тягач ММЗ-ЗИС-120Н. Различие между всеми тремя определялось различием в конструкции базовых моделей.

		Кутаисский автомобильный завод первым среди отечественных предприятий поставил на конвейер седельный тягач с кабиной над двигателем и агрегатами ЗИЛ-164. Принятая для модели КАЗ-606 "Колхида" компоновка являлась самой рациональной, так как позволяла сократить длину тягача и, следовательно, автопоезда в целом, уменьшить радиус его поворота. Сравнивая КАЗ-606 и ЗИЛ-164Н, имевшие одинаковые узлы и агрегаты, но различавшиеся компоновками, видим, что первый получился на 795 мм короче, хотя его колесная база - 2800 мм против 4000 мм у ЗИЛ-164Н. Более того, масса КАЗ-606 в снаряженном состоянии на 95 кг больше. При этом обе машины рассчитаны на буксировку полуприцепа полной массой 9500 кг со скоростью 55-60 км/ч. С освоением базовой модели ЗИЛ-130 с 1 965 г. началось производство модификаций ЗИЛ-13081 с укороченной (с 3800 до 3300 мм) колесной базой и КАЗ-608 с теми же узлами, что ЗИЛ-1 ЗОВ1, но с кабиной над двигателем и короткой (2900 мм) базой. И снова КАЗ оказался тяжелее ЗИЛа: снаряженная масса первого - 4000 кг, второго - 3860 кг. Оба могли буксировать полуприцеп полной массой 10 500 кг со скоростью 75-85 км/ч. Минский автомобильный завод вместо прежнего седельного тягача МАЗ-200В капот-ной компоновки с двухтактным дизелем с 1962 г. приступил к выпуску переходной модели МАЗ-200М. Она представляла собой МАЗ-200В с новым четырехтактным дизелем ЯМЗ-236. Если сопоставить МАЗ-200 длиной 6495 мм с колесной базой 4520 мм и модель МАЗ-504 с кабиной над двигателем, длиной 5430 мм и базой 3200 мм, то увидим, что переход на новую компоновку дал заметный (360 кг) выигрыш "в снаряженной массе (6350 кг вместо 6710 кг). Однако условия работы водителя на этом тягаче МАЗ были далеки от идеала: очень высокими были вибрация и уровень шума.

		После модернизации в 1970 г. на смену МАЗ-504 пришел МАЗ-504А. Одновременно шло создание двух новых модификаций: МАЗ-504Г для буксировки самосвального полуприцепа и МАЗ-504В. Последняя была поставлена на производство в 1972 г. и предназначалась для международных перевозок грузов двухосным полуприцепом МАЗ-5205. Этот тягач оснащался более мощным (240 л. с.) дизелем ЯМЗ-238. Таким образом, этот автопоезд с полной нагрузкой имел удельную мощность около 11 л. с./т, в то время как для обеспечения необходимых тягово-динамических качеств достаточен уровень 6-8 л. с./т. Седельные тягачи КрАЗ за 1960-1970 гг. не подверглись столь серьезным изменениям: не только компоновочным, но и техническим. Базовая модель "221" эволюционировала в машину "221Б", а затем-в "256Б". Все отличались большой материалоемкостью и устаревшей конструкцией. Справедливости ради надо сказать, что уже в 1962 г. были опытные образцы нового, более совершенного седельного тягача КрАЗ-252 на базе КрАЗ-250. Производство того и другого не развернули. Симптоматично, что все заводы, выпускавшие грузовые автомобили, оценив в целом достоинства, прежде всего с экономических позиций, автопоездов, спроектировали немало прототипов седельных тягачей, в том числе и повышенной проходимости. Например, в 1960 г. испытывался седельный тягач УАЗ-456 на базе ГАЗ-69 с полуприцепом УАЗ-749 грузоподъемностью 2000 кг. Этот автопоезд длиной 6865 мм развивал скорость до 75 км/ч. Были созданы опытные седельные тягачи ГАЗ-54 с кабиной над двигателем модификации грузовиков "Урал" моделей "377С" (изготовлялись промышленными партиями с 1 965 г.) и "375С" (с 1 961 г.). Особняком стоят самосвальные карьерные автопоезда. Они изготовлялись в ограниченных количествах, но представляли немалый технический интерес. Так, БелАЗ-5406, созданный на основе самосвала БелАЗ-540 грузоподъемностью 27 000 кг, работая в паре с одноосным самосвальным полуприцепом БелАЗ-5271, перевозил 45000 кг породы или руды. Аналогичная модификация БелАЗ-5488 с полуприцепом БелАЗ-5272 имела грузоподъемность 65000 кг. При движении автопоезда тяговое усилие" к полуприцепу передается через вилку сцепного устройства. При разгрузке гидроцилиндры, закрепленные на вилке и боковинах кузова полуприцепа, поднимают грузовую платформу. Они как бы подтягивают тягач к полуприцепу, кузов которого, поворачиваясь вокруг колесной оси, разгружается.

		Использование таких автопоездов оказалось наиболее выгодным при перевозке пород с малым удельным весом. В конце 60-х гг. был построен и испытан первый советский карьерный самосвал БелАЗ-549 с электрической трансмиссией. Установленный на нем дизель М-756А судового типа мощностью 850 л. с. при 1500 об/мин приводил во вращение генератор, который питал электроэнергией тяговые электродвигатели, встроенные непосредственно в ступицы ведущих колес. Такой двигатель, объединенный со ступицей колеса и встроенным в нее планетарным редуктором, получил название "мотор-колеса". БелАЗ-549 грузоподъемностью 75 000 кг имел длину 9500 мм, ширину - 4700 мм, высоту- 4100 мм, колесную базу - 4200 мм. Машина оснащалась пневмогидравлической подвеской колес, шинами размером 24,00- 49". Ее снаряженная масса составляла около 40000 кг, а наибольшая скорость-65 км/ч. Впоследствии эта модель выпускалась серийно. В 1970 г. был построен экспериментальный автопоезд из седельного тягача БелАЗ-5498 и одноосного самосвального полуприцепа. Он интересен прежде всего тем, что на тягаче, который базировался на самосвале модели "549", вместо дизеля был смонтирован газотурбинный двигатель мощностью 1200 л. с. Электрическая трансмиссия сохранилась и, что небезынтересно, мотор-колесами оснащался не только тягач, но и полуприцеп. Этот автопоезд, рассчитанный на перевозку 110-120 тыс. кг породы, имел снаряженную массу 58512 кг. Его длина - 13950 мм, наибольшая скорость - 60 км/ч. БелАЗ-5498 интересен как экспериментальная машина, в которой нашли воплощение силовой агрегат и трансмиссия, работающие на принципиально иной основе, чем предшествовавшие ему автомобили аналогичного назначения. К самосвальным автопоездам примыкают землевозные автопоезда, составленные из одноосного тягача и шарнирно соединенного с ним прицепа: скрепера, землевоза и т. п. МАЗ-529 вошел в историю отечественного автомобилестроения как первый одноосный тягач. Он легко агрегатировался с различными строительными машинами и выделялся среди других автомобилей высокой маневренностью. В паре с одноосным прицепом, колеса которого не являлись ведущими, он образовывал сочлененную машину. Ее колеса не поворачивались, и для изменения движения одна половина этого своеобразного автопоезда посредством воздействия гидроцилиндра перемещалась ("изламывалась") относительно другой до 90° в каждую сторону. Шарнирное соединение двух половин обеспечивало им две степени свободы, то есть возможность относительного поворота в горизонтальной плоскости, а также поворота вокруг продольной оси. МАЗ-529 не имел упругой подвески колес, как и его прицепы, а необходимую амортизацию толчков при движении с максимальной для машины скоростью (40 км/ч) обеспечивал объем воздуха, заключенный в шинах довольно большого (21,00-28") размера. Этот одноосный тягач, опытные образцы которого увидели свет в конце 1956 г., был оснащен дизелем Я АЗ-206 мощностью 165 л. с., пятиступенчатой коробкой передач и двухступенчатой раздаточной коробкой. Для опрокидывания самосвального кузова прицепе-земле во за гидроцилиндры подтягивали к нему головную секцию автопоезда, и кузов, поворачиваясь относительно задних колес, разгружался. Прицеп-землевоз Д-504 мог перевозить 18000 кг грунта. После ряда модернизаций одноосный тягач под индексом МАЗ-529В стал в 1958 г. выпускать Могилевский автомобильный завод. Модель МАЗ-529Е 1961 г. получила более мощный (205 л. с.) дизель ЯАЗ-206К. Одновременно с ней для работы в южных районах страны выпускались модификация МАЗ-529М с кабиной, имеющей матерчатый тент. Производство более совершенного одноосного тягача МоАЗ-546П началось в 1969 г. По конструкции он сохранял сходство с МАЗ-529, но уже имел зависимую рессорную подвеску передних колес, четырехтактный дизель ЯМЗ-238А мощностью 215 л. с. и мог буксировать прицеп-землевоз Д-504А грузоподъемностью 20 000 кг. Снаряженная масса машины по сравнению с МАЗ-529Е возросла (с 9200 до 10000 кг), но наибольшая скорость осталась неизменной. Годом раньше приступил к изготовлению более производительных одноосных тягачей Белорусский автомобильный завод в Жодино. Его модель БелАЗ-531 во многом была унифицирована с самосвалом БелАЗ-540А. Отсюда дизель ЯМЗ-240 мощностью 360 л. с., гидромеханическая трансмиссия и планетарные редукторы в ступицах колес, шины размером 27,00-33". БелАЗ-531 мог буксировать прицеп-землевоз Д-600 грузоподъемностью 30 000 кг со скоростью 55 км/ч. Снаряженная масса тягача- 15000 кг. Остается лишь пожалеть, что на базе МоАЗ-546П и БелАЗ-531 не были созданы серийные модификации с приводом на колеса прицепа. Такие полноприводные сочлененные автомобили повышенной проходимости нашли бы достаточно широкое применение в народном хозяйстве страны. И наконец, попутно отметим еще одну любопытную конструкцию- сочлененный самосвальный автопоезд МоАЗ-6401-9585 для подземных работ. Спроектированный и испытанный в 60-е гг., он пошел в производство с 1970 г. МоАЗ-6401 мог перевозить 20 000 кг руды, оснащался дизелем ЯМЗ-238К мощностью 190 л. с. и имел гидромеханическую трансмиссию. Упругой рессорной подвеской колес располагал лишь тягач. Снаряженная масса автопоезда - 18 000 кг, наибольшая скорость - до 40 км/ч. Картина специализированных автомобилей для строительства оказалась бы неполной без разнообразных транспортных средств для доставки жидких и сыпучих строительных материалов. Их изготовляли небольшие предприятия различных отраслей. Зачастую они несли весьма лаконичные и не укладывающиеся в какую-либо систему индексы. Так, выпускались саморазгружающиеся цементовозы КАЗ-601В и С-956 (на шасси ГАЗ-53Б), растворовозы СБ-89 на шасси ЗИЛ-130, а также автобетоносмесители, которые при движении от бетонного завода к стройке на ходу приготовляли и перемешивали жидкий бетон. В числе таких машин СБ-92 и СБ-59 на шасси КрАЗ-258, СБ-69 на шасси МАЗ-503Б, ЗИЛ-ММЗ-553 на шасси ЗИЛ-164А. Особую группу среди специализированных автомобилей составляли цистерны. Среди них прежде всего надо выделить топливоза правщики-цистерны для бензина, дизельного топлива, керосина, оборудованные либо ручным, либо механическим (по приводу) насосом, а также оборудованием для раздачи горючего. Эти автомобили, вернее, автомобильные шасси с таким специализированным оборудованием выпускались многими предприятиями. Среди них-посевнин-ский завод "Автозапчасть", Одесский завод автомобильных заправочных агрегатов, курганский завод дорожных машин, Харьковский завод транспортного машиностроения, тихорецкий завод "Красный молот". С инженерной точки зрения их конструкции не представляли какого-либо интереса. Важно, что когда в автомобилестроении с конца 50-х гг. стала развиваться специализация заводов, резко расширился круг поставщиков специализированных машин. Вероятно, вместо небольших предприятий с малопроизводительным оборудованием экономически выгоднее было сосредоточить на одном крупном заводе изготовление топливоза правщиков, цистерн для топлива, молока, пива, воды, поливочных машин, унифицировав их. Но для этого не оказалось средств да и возможностей. Тем не менее сам факт организации выпуска очень разнообразных по типажу специализированных автомобилей на многих заводах характерным стал для периода 1956- 1970 гг. Топливозаправщики, рассчитанные на доставку от 2200 до 7800 л горючего, монтировались на грузовых шасси ГАЗ-51А (модель АТЗ-2,2-51А), ГАЗ-53А (модель АТЗ-3.8-53А), ЗИЛ-157К (модель АЦМ-4-157К), МАЗ-200 (модель ТЗ-200). Наряду с ними выпускались и цистерны емкостью от 1900 до 4200 л для перевозки нефтепродуктов на шасси ГАЗ-51 А (модель АЦ-1,9-51А), ГАЗ-53Ф (модели АЦ-2,6-53Ф, АЦ-2,9-53Ф, АЦ-4.2-53А), ЗИЛ-130 (модель АЦ-4,2-130). Цистерны для доставки молока поставляли заводы "Молмашстрой", "Мясомолмаш" и др. Как правило, корпус емкости изготовлялся из алюминиевого листа с теплоизоляцией из пенопласта или мипора. Поскольку молоко вывозится порой из мест с проселочными дорогами, цистерны АЦПТ-1,9 и АЦПТ-1,7 устанавливались на шасси повышенной проходимости ГАЗ-63 и ГАЗ-66. Молоковозы для транспортировки 2800 и 5600 л изготовлялись на шасси ГАЗ-53А (модель АЦПТ-2,8) или МАЗ-200 (модель АЦПТ-5,6). Что касается транспортировки воды, то она необходима для удаленных пастбищ, пустынных районов. Естественно, что в этом случае нашли применение шасси легких грузовиков ГАЗ-51 и ГАЗ-63. На них устанавливались цистерны АВВ-2 и АВЦ-1,7.

		Возросший интерес к проблемам продовольственного обеспечения выразился в создании в конце 50-х гг. большого разнообразия рефрижераторных и изотермических фургонов. Холодильные автомобили, как требующие сложного оборудования, выпускались лишь двумя предприятиями. Первое - Черкесский завод холодильного машиностроения- выпускало фургон 1АЧ на шасси ГАЗ-51 А, а затем ГАЗ-53-01. Наружная и внутренняя обшивка его кузова - из дюралюминия. Между ними - пенопластовая изоляция. Холодильная установка - фреоновая модели УФ-2П с приводом от карбюраторного двигателя. Грузоподъемность фургона 1АЧ -1500 кг. Другое предприятие - Луцкий машиностроительный завод (ЛуМЗ), впоследствии переименованный в Луцкий автомобильный завод - ЛуАЗ. ЛуМЗ-890Б смонтирован на шасси ЗИЛ-130. Его грузоподъемность - 3500 кг, а снаряженная масса - 5770 кг. У его кузова-стальная обшивка и термоизоляция из пенопласта толщиной 110-120 мм. Если на машине 1АЧ холодильная установка смонтирована впереди фургона, над кабиной водителя, то на ЛуМЗ-890Б она находится внутри кузова в специальном отсеке. Установка модели АР-4 тоже приводится карбюраторным двигателем. Этот рефрижераторный фургон может буксировать холодильный двухосный прицеп ЛуМЗ-8930 грузоподъемностью 3850 кг. Изотермические фургоны не создают холод в грузовом отсеке. Они лишь сохраняют там низкую температуру, не давая оттаять охлажденным или замороженным продуктам. Это машины с теплоизолированным кузовом, как правило, слоем пенопласта толщиной 70-100 мм между наружной стальной обшивкой и внутренней из оцинкованной стали. Каркас кузова в большинстве случаев деревянный. Основными изготовителями таких машин стали Горьковский завод торгового машиностроения (ГЗТМ), позднее преобразованный в Горьковский завод специализированных автомобилей (ГЗСА), и Тартусский опытный завод ремонта автомобилей (по-эстонски - "Тарту ауторемонди техас" - ТАРТ). Они использовали грузовые шасси ГАЗ-51А, ГАЗ-52-03, ГАЗ-53А. При этом ГЗТМ вместо грузовой платформы базовой модели устанавливал специализированный кузов, а ТАРТ разработал на базе серийного шасси собственную машину полувагонной компоновки. Но оба завода не ограничились изотермическими фургонами, а создали каждый свой ряд унифицированных специализированных автомобилей. Из рефрижераторных фургонов назовем ГЗТМ-953 на шасси ГАЗ-51 А, ГЗСА-950 на шасси ГАЗ-53А, а также ТА-9В и ТА-9Е на шасси ГАЗ-51А и ТА-942 на шасси ГАЗ-53А. Для перевозки хлеба' выпускались ГЗСА-892 на шасси ГАЗ-52-01 и ТА-9 на шасси ГАЗ-51А.

		В типаже специализированных машин находились также почтовые фургоны ГЗСА-947 на шасси ГАЗ-66 и ТА-9С на шасси ГАЗ-51 А. Завод ГЗСА поставлял и мебельные фургоны с большой высотой кузова (ГЗТМ-954 на шасси ГАЗ-51А и ГЗСА-893А на шасси ГАЗ-52-01), фургоны универсального назначения, в числе которых находились ГЗТМ-952 на шасси ГАЗ-51 А и ГЗСА-891 на шасси ГАЗ-52-03. Другая, тоже очень представительная категория специализированных автомобилей - коммунальные. Наверное, наиболее многочисленные среди них - мусоровозы. Эти машины, выполняющие весьма нужную и в то же время совершенно непривлекательную работу, используются чаще всего ранним утром и их внешний вид, а тем более конструкция многим незнакомы. Существуют два типа мусоровозов. Первый вывозит мусор в накопительных контейнерах, погрузка и выгрузка которых осуществляется гидроподъемником с клещевидным захватом. Управление подъемником дистанционное. В транспортном положении колонна, на которой установлен поворотный гидроподъемник, располагается горизонтально. Один из таких мусоровозов, выпускаемых у нас в стране,- модель "М-30" на шасси ГАЗ-53А. Он перевозил восемь контейнеров с мусором и бытовыми отходами. Второй тип мусоровоза - с коробчатым закрытым саморазгружающимся кузовом. В его приемный бункер мусор перегружается из контейнеров вручную. Внутри короба мусор уплотняется толкающей плитой под воздействием штока гидроцилиндра. Для выгрузки короб опрокидывается гидроцилиндром, как кузов самосвала. Из таких мусоровозов наши заводы изготовляли две модели: "93М" грузоподъемностью 2000 кг на шасси ГАЗ-51 и "53М" грузоподъемностью 4000 кг на шасси ГАЗ-53А. Подметально-уборочные автомобили двумя боковыми круговыми щетками и задней цилиндрической сметают мусор с проезжих частей улиц и площадей в приемный поддон, откуда шнеками он подается в бункер. Такие автомобили ПУ-20 и ПУ-53 монтировались на шасси ГАЗ-51А и ГАЗ-53А. Принципиально иную конструкцию имели машины ВПМ-53А на шасси ГАЗ-53А, у которых мусор подавался в бункер вакуумным устройством. В ряду коммунальных машин находятся и цистерны с отсасывающим насосом для отбора жидкой грязи и нечистот - илососы. Одна из таких специальных машин ИЛ-980 изготовлялась на шасси ЗИЛ-130. В период 1956-1970 гг. продолжалось развитие производства портальных автомобилей. Так, Соломбальский машиностроительный завод в 1959 г. перешел от прежней модели Т-60 к новой - Т-80А грузоподъемностью 5000 кг. Она продолжала традиции завода: независимая пружинная подвеска всех колес, четыре управляемых колеса, бортовые цепные передачи. У Т-80А ширина портала- 1250 мм, а высота - 1750 мм; база автомобиля - 3400 мм; колея - 1850 мм. Машина оснащалась двигателем ГАЗ-51 мощностью 70 л. с. и развивала скорость до 38 км/ч. Масса Т-80А в снаряженном состоянии - 5260 кг. С 1963 г. начат выпуск портального автомобиля Т-140 грузоподъемностью 7000 кг. У него двигатель, высота портала и длина базы такие же, как и у Т-80А. Однако ширина портала и колея у него больше: соответственно 1500 и 2100 мм. Снаряженная масса также возросла - 5630 кг. Медицинский транспорт в рассматриваемый отрезок времени тоже претерпел изменения. На базе легковых автомобилей "Волга" с кузовом универсал было развернуто производство машин ГАЗ-22Б и ГАЗ-22Д. Кроме них также изготовлялись РАФ-977И, РАФ-977ИМ, УАЗ-452А. Наряду с ними выпускались специализированные медицинские машины. В их числе - автомобили АЦПК на базе РАФ-977ИМ для централизованной перевозки крови, машины ПНН-452А на базе УАЗ-452А для перевозки недоношенных новорожденных детей. Специальные автомобили, то есть те, которые представляют собой самоходные шасси, на которых смонтированы специальные установки: для тушения пожаров, подъемные краны, ремонтные мастерские, автогудронаторы, снегоочистители, буровые вышки и другие механизмы, образуют особую категорию машин. Их мы здесь не рассматриваем, поскольку они не являются средствами для перевозки грузов или пассажиров,

Сайт создан в системе uCoz