Введение
Год 1971-й отечественного автомобилестроения стал знаменательным — впервые наши заводы за 12 месяцев изготовили более миллиона машин. Легковые в этом количестве составляли 46 процентов. Спрос на них был огромен, и будущему владельцу приходилось по несколько лет дожидаться своей очереди на покупку автомобиля.
Три завода — ВАЗ, АЗЛК, "Ижмаш" — располагали большим производственным потенциалом: более миллиона машин в год. Правительство вкладывало большие средства в их развитие — все три были построены "с нуля" (АЗЛК отстроил новый завод на новой территории). Правительство страны понимало, что легковое автомобилестроение не только быстро окупит сделанные в него инвестиции, но и обеспечит постоянную большую прибыль.
Когда все три завода вышли на запланированный уровень производства, что произошло в 1976 году, средняя заработная плата рабочих и служащих (с добавлением выплат и льгот из общественных фондов) не превышала 206 рублей. Розничная цена "жигулей" и "москвичей" составляла тогда около 7500 рублей, а себестоимость автомобиля лежала в пределах 1000-1500 рублей. Таким образом каждый автомобиль приносил фантастическую прибыль в 600-700 %! При этом масштабы производства запчастей оставались весьма скромными, а сервисная сеть находилась в зачаточном состоянии.
Заводы - изготовители рьяно перевыполняли годовые задания по выпуску машин. Если плановая мощность ВАЗа по проекту была определена в 660 тысяч автомашин в год, то уже в 1976 году он изготовил 685 тысяч автомобилей, а в 1980-м — 715 тысяч. Достигалось это "использованием скрытых резервов", в числе которых находилось производство запчастей.
Парк легковых автомобилей, принадлежащих гражданам СССР в 1976 году, составлял 3,6 миллиона машин, из которых 33 % приходилось на "жигули", 24 % — на "запорожцы", 23 % — на "москвичи" и 10 % — на "ижи". Таким образом, с учетом перспектив дальнейшего роста, в первую очередь надо было создавать сеть сервисного обслуживания для машин ВАЗ. Ее организация началась в первой половине 70-х годов. Сервис-
ная отрасль сулила немалую прибыль в казну, и ее развитие щедро субсидировалось. Страна довольно быстро получила большое количество (97 станций и 100 передвижных пунктов в 1973 году) "вазовских" СТО, причем немалое их количество представляло собой обширные сервисные центры, где работа была поставлена с индустриальным размахом.
Поэтому, есть все основания утверждать, что к середине 70-х годов автомобилестроение в СССР в количественном отношении сменило приоритеты — от грузовых к легковым, от отсутствия сервиса к образованию сети СТО. Здесь следует отметить, что уже в 1972 году наши заводы выпустили больше легковых машин, чем грузовиков, а в 1979-ом доля легковых автомобилей в годовом производстве достигла 60 %. Грузовые автомобили в СССР выпускались, если говорить о количественных соотношениях, преимущественно средней и большой грузоподъемности. Малотоннажных и развозных машин заводы делали ничтожно мало. Формальное стремление к повышению среднего тоннажа и росту грузоперевозок (в тонно-километрах) привело к диспропорциям в парке машин.
Плачевное состояние сети дорог, разрушаемых воздействием на них колес грузовых автомобилей с большой осевой нагрузкой, привело к мысли о необходимости выпускать большегрузные машины с прицепами, у которых полная масса автопоезда распределялась бы на большее количество колес (18 в составе автопоезда). Таким образом обеспечивалась бы малая осевая нагрузка, приемлемая для основной сети дорог (не автомагистралей). Именно такими задумывались автомобили КамАЗ, производство которых начал в 1976 году Камский автомобильный завод.
Этот завод, рассчитанный на выпуск дизельных грузовиков и автомобильных дизелей, был нацелен играть ведущую роль в дизелизации нашего автотранспорта. Сам по себе дизель, более дорогой в производстве и обслуживании, окупается при эксплуатации при больших годовых пробегах. Этому способствуют меньший расход им топлива, цена которого примерно на треть меньше, чем бензина. Помимо КамАЗа дизельные грузовики выпускались на МАЗе,
КрАЗе, МоАЗе и БелАЗе, но объем их производства был втрое меньше запланированного на КамАЗе. По расчетам экономистов, КамАЗу предстояло обеспечить силовыми установками также заводы УрапАЗ, ЗИЛ, ЛАЗ.
К сожалению, новый комплекс заводов КамАЗ в Набережных Челнах, был введен в строй не в 1974 году, как планировалось вначале, а в 1976-ом, хотя строительство его началось в 1969-ом. Значительную часть оборудования для него поставили зарубежные фирмы.
В плане расширения дизепизации грузового автопарка с 1976 года начались работы на ЗИЛе по разработке нового семейства ЗИЛ-4331. Его производство намечалось на 1980 год, но эти машины стали сходить с конвейера лишь в 1986-ом. Первые же дизельные грузовики марки ЗИЛ (модель "133ГА"), освоенные производством в 1979 году, были оснащены двигателями КамАЗ.
Очень долгие переговоры предшествовали подписанию лицензионного соглашения на выпуск дизелей воздушного охлаждения с немецкой фирмой "Кпекнер-Хумбольт-Дойц" (КХД). Бундестаг ФРГ возражал против его подписания, поскольку дизелями КХД семейства "ФЛ41ЗФ", о лицензии на которые шла речь на переговорах, оснащались тогда армейские машины бундесвера. В конце концов лицензия была приобретена в 1982 году, но выпуск базирующихся на ней двигателей (Урал-744) был начат лишь в 1990 году. К этому времени КХД перешел на производство более совершенного семейства двигателей.
Следует сожалеть, что межведомственная разобщенность и другие причины не позволили создать в 70-е годы автомобильную модификацию 240-сильного дизеля 5Д20. Он с 1968 года выпускается серийно, применяется на легких гусеничных боевых машинах и мог бы сыграть немалую роль в дизепизации автотранспорта России.
По мере разрастания сети заводов, расширения их связей и углубления специализации руководить отраслью для министерства становилось все более сложным делом. Для более оперативного решения практических задач в 1971 году были созданы как бы пять подминис-терств — крупных производственных объединений с генеральными директорами во главе каждого. Это "АвтоВАЗ" (В. Н. Поляков), "АвтоГАЗ" (И. И. Киселев), "АвтоДизель" (А. М. Добрынин), "АвтоЗИЛ" (П. Д. Бородин) и "АвтоМосквич" (В. П. Копомников). В дальнейшем количество объединений выросло, и они обрели некоторую экономическую самостоятельность. Но кардинального изменения в работе отрасли такая перегруппировка не принесла: планирование и финансирование автомобилестроения были централизованы, а в развитии экономики страны отрасль не получала приоритета. О росте выпуска автомобилей в 1971-1980 годах дает представление нижеследующая таблица. В целом же развитие автомобилестроения СССР в течение описываемого десятилетия можно охарактеризовать как экстенсивное, но к сожалению, с недостаточными инвестициями.
Производство автомобилей в СССР в 1971-1980 гг..
Год |
Легковые |
Грузовые |
Автобусы |
Всего |
| 1971
|
529041
|
564250
|
49316
|
1142607
|
| 1972
|
730105
|
596797
|
51926
|
1378 828
|
| 1973
|
916700
|
629481
|
56023
|
1602204
|
| 1974
|
1119422
|
666290
|
60233
|
1845945
|
| 1975
|
1201210
|
695779
|
66860
|
1963849
|
| 1976
|
1239000
|
716000
|
71600
|
2026600
|
| 1977
|
1280000
|
734000
|
74200
|
2088200
|
| 1978
|
1312000
|
762000
|
77400
|
2151400
|
| 1979
|
1314000
|
780 000
|
79200
|
2173200
|
| 1980
|
1327000
|
787000
|
85300
|
2199300
|
|
