Легковые автомобили
Девять заводов СССР в период 1971 —1980 гг. выпускали легковые автомобили. Их типаж для страны со значительной дифференциацией по климату, дорожным условиям, запросам потребителей был очень скуден. Количество базовых моделей к 1980 году ограничивалось четырнадцатью. Для этого периода характерен эволюционный путь развития: создание модификаций базовых моделей, постепенная модернизация основной конструкции, отсутствие разработок принципиально новых технических решений.
О соотношении масштабов выпуска легковых автомобилей родными заводами СССР можно судить по следующим цифрам (в тысячах штук) за 1973-й год: ВАЗ - 493, АЗЛК - 136,5; "Ижмаш" - 122,1; ЗАЗ - 101,0; ГАЗ - 61,1.
Моделью, наиболее заметной с точки зрения технических решений стала "Чайка" (ГАЗ-14). Впервые в практике нашего автомобилестроения она оснащалась струйным фароочистителем, задними противотуманными фонарями, стеклоочистителем, убирающимся под капот. ГАЗ-14 представлял собой довольно удачную конструкцию представительского автомобиля с высоким уровнем комфорта. В кузове машины предусмотрены обдув теплым воздухом дверных стекол, электрические стеклоподъемники, стереоприемник, атермапьные стекла. Заслуживают внимания V-образный 8-ципиндровый двигатель мощностью 220 п. с., гидромеханическая коробка передач и дисковые тормоза передних колес с двумя суппортами на каждое колесо. Масштабы производства этой машины, весьма современной для того периода, были невелики — 1 50 экземпляров в год.
АЗЛК постоянно улучшал базовую конструкцию, мало изменившуюся с 1964 года. Новое оборудование и наружные панели кузова дали возможность присвоить в 1975 году модернизированному "Москвичу-412" новый индекс — "2140". Машина эта в сентябре того же года экспонировалась на международной выставке во Франкфурте. Экспорт в Европу автомобилей, не оснащенных обязательным с точки зрения потребителей набором элементов активной и пассивной безопасности, был уже невозможен. АЗЛК был крайне заинтересован в сбыте своих машин в Швецию. Европейских требований по безопасности еще не существовало. Швеция же для своего рынка ввела нормы, схожие с американскими. В частности, на всех новых автомобилях, продаваемых в этой стране, должны были быть травмобезопасные рулевые колонки. Поэтому "Москвич-2140" получил передние
дисковые тормоза с двумя парами рабочих цилиндров в суппорте, фароочиститепи (первым в СССР и одним из первых в Европе), двухрежим-ные стоп-сигналы и указатели поворота, аварийную систему сигнализации, триппексное ветровое стекло. Надо также назвать травмобезопасную рулевую колонку, энергопоглощающую панель приборов, утопленные наружные ручки дверей.
Такой неожиданный "прорыв" в области безопасности не случаен, поскольку АЗЛК с 1968 года первым в отрасли начал исследования в этой области и провел краш-тест "Москвича-412".
"Москвич-2140" с двигателем модели "412" имел и выпускавшегося параллельного дублера — "Москвич-2138" с двигателем модели "408". Наряду с этими седанами завод изготовлял и машины с кузовами "универсал": соответственно "2137" и "2138". Седаны "2140" некоторое время использовались как такси, но без особого успеха. Кузов семейств "2140" и "2138" не обладал высокой коррозийной стойкостью, и немалая часть этих машин довольно быстро "вышла из игры".
Кроме базового "2140" АЗЛК изготовлял так называемый сельский вариант — "21406", двигатель которого был приспособлен под бензин А-76. Другая машина — "Москвич-21403" — с ручным управлением. Обе были освоены заводом в 1979 году, а в следующем стала выпускаться модификация "2140СЛ" или "Люкс". Она была первоначально ориентирована на экспорт и комплектовалась деталями и узлами из ГДР, СФРЮ и других стран.
Хотя АЗЛК не имел перспектив по технологическому обновлению производства, он продолжал работать над моделями (например, "3-5"), которым предстояло сменить "Москвич-2140". Стояла задача создать машину, которая занимала бы в типаже промежуточное положение между "Волгой" и "жигулями". Опытный "Москвич-3-5-6" был оснащен новой, пятиступенчатой коробкой передач и зависимой пружинной подвеской задних колес. Последующие образцы "С-1" и "С-3" имели кузов типа "хетчбек" и подвеску типа "МакФерсон" для передних колес.
Принятая для новой модели переднепривод-ная компоновка с продольным силовым агрегатом была воплощена в опытном образце "С-7", изготовленном в марте 1967 года. Конструкция машины, получившей впоследствии индекс "2141", была оригинальной, не похожей на современные ей модели. Однако, стайлинг кузова по "рекомендации сверху" дизайнеры АЗЛК разработали как вариации на тему "СИМКА-1308" 1975 года.
Следует отметить, что чуть раньше пере-днеприводными моделями стали заниматься ВАЗ (с 1971 г.) и ЗАЗ (с 1970 г.). Однако, говорить всерьез о планах их производства стало возможным только после приобретения ВАЗом у фирмы "Харди-Спайсер" лицензии на шариковый шарнир равных угловых скоростей "Рцеппа-Бирфильд" (1975 г.). Без него переднеприводный автомобиль — неконкурентоспособная конструкция.
Перед конструкторским СКБ-36 объединения "Ижмаш" не стояла задача создания принципиально новой модели, как на ВАЗе, ЗАЗе или АЗЛК. Главный конструктор В. А. Абрамян постарался придать автомобилям своего завода новые потребительские качества. Поскольку автомобильный завод "Ижмаш" по существу являлся сборочно-кузовным производством и основные узлы и агрегаты получал от заводов-смежников, можно было проектировать только новый кузов. Так родился Иж-2125 с первым в стране пятидверным кузовом "хэтчбек", который в Ижевске окрестили как "Комби".
Абрамян также настоял на замене фургона "Москвич-434", который "Ижмаш" выпускал с 1968 по 1973 годы, собственной машиной Иж-2715. У нее высота грузового помещения возросла с 1000 до 1170 миллиметров, что сделало ее очень практичной. Иж-2715, известный среди автомобилистов как "Каблук", с небольшими изменениями изготовляется более четверти века.
Гигантский Волжский автомобильный завод, начавший производство осенью 1970 года с "Копейки" (так стали называть его первую модель ВАЗ-2101), уже в январе 1971 года выставил ее на Международной автомобильной выставке в Брюсселе. Знатоки сразу отметили появление более современного, чем на ФИАТ-124 (конструкции, освоенной ВАЗом по итальянской лицензии), двигателя с распределительным валом в головке. Не ускользнули от их внимания и барабанные тормоза задних колес вместо дисковых и усиленный кузов. Как показала практика эксплуатации в СССР машин ВАЗ-2101 и других, созданных на их базе, в кузове выявилось немало мест, легко подверженных коррозии. Наши автомобилисты столкнулись также с таким неприятным явлением, как очень быстрый износ распределительного вала, разрушение шаровых шарниров подвески передних колес. Справедливости ради следует отметить высокоэффективный отопитель, хорошую эргономику салона, вместительный багажник, высокие ездовые и скоростные показатели, высокое качество сборки.
ВАЗ почти ежегодно выпускал на рынок новые модели и модификации, довольно точно следуя типажу фирмы ФИАТ. Так, в 1971 году начался выпуск универсала ВАЗ-2102 (по анало-
гии с "ФИАТ-124-Фамильяпе" 1966 года), потом, в 1972 году, — ВАЗ-2103, более скоростной машины (аналог "ФИАТ-124-Спечьяль" 1968 года) и в 1976 году - лкжсового ВАЗ-2106 (аналог "ФИАТ-124-Спечьяль-Т" 1970 года). Итальянская же фирма с 1974 года заменила семейство "124" на более совершенное — ФИАТ-131.
Эксперименты над перспективными моделями ВАЗ вел в глубокой тайне. Они включали и ВАЗ-2102 с электродвигателем (модель "2801", модификацию ВАЗ-21011 1974 года, и машины с обновленными наружными панелями кузова на прежнем каркасе (будущие ВАЗ-2105 и ВАЗ-2107), а, главное, над опытными образцами переднеп-риводных автомобилей.
Первый образец "1Э-1101" был готов уже осенью 1971 года. Его силовой агрегат рабочим объемом 1000 см3 располагался поперек моторного отсека. В качестве наружных синхронных шарниров (т.е. ШРУСов) применялись сдвоенные карданные шарниры Гука. Последующие опытные образцы 1973-1977 года (ВАЗ-2Э-1101 и ВАЗ-4Э-1101) представляли собой более компактные машины, чем будущий ВАЗ-2108. Все эти работы шли под руководством тогдашнего главного конструктора В. С. Соловьева.
Лицензия на синхронные шарниры "Рцеппа-Бирфипьд" позволила создать конкретную конструкцию для серийного производства. Ею стала машина ВАЗ-2108, проектирование которой развернулось с мая 1977 года.
Еще одну переднеприводную модель почти одновременно проектировал и ЗАЗ. Группа специалистов завода "Коммунар" под руководством В. П. Стешенко уже в 1970 году изготовила первый опытный образец. Здесь тоже не все сразу получалось, и последовательные экспериментальные машины с кузовами "седан" и "хэтчбек" и приводами на передние и на все колеса подвергались бесконечным дорожным испытаниям. Большую роль в доводке конструкции сыграл ведущий испытатель ЗАЗа И. П. Кошкин.
Серийные "запорожцы" год от года эволюционировали от первоначального 3АЗ-966 до 968 М. В производственной программе завода наряду с базовой моделью стояли четыре модификации с ручным управлением для инвалидов с различным поражением конечностей. На машинах "966ВР", "968Р" применялось электромагнитное порошковое сцепление, а на более позднем ЗАЗ-968МР — сцепление с электровакуумным приводом. В годовом объеме производства "запорожцев" модификации с ручным управлением составляли около 25%.
Органы социального обеспечения страны на льготных началах снабжали инвалидов машинами с ручным управлением, которые помимо ЗАЗ и АЗЛК выпускал еще СМЗ. Общее копи
чество их составляло 50-70 тысяч в год. Серпуховским мотоциклетный завод с 1970 года изготовлял мотоколяски модели С-ЗД (10-15 тысяч в год) для инвалидов. По сути своей это был простейший и дешевый в производстве двухместный микроавтомобиль. Его приводил в движение дефорсированный мотоциклетный двигатель "Иж-Планета" (350 см3). Конструкция мотоколяски, которая пользовалась репутацией моторизованного протеза, имела ряд интересных технических особенностей: реечный рулевой механизм, независимая подвеска всех колес (передних — торсионная), 10-дюймовые шины.
В это же время Тульский машиностроительный завод изготовил экспериментальный двухместный микроавтомобиль "Чиж" с силовым агрегатом от мотороллера "Тула". Эта конструкция не получила дальнейшего развития.
Производство легковых автомобилей в период 1971 -1980 годов развивалось очень интенсивно. В 1979 году был собран пятимиллионный автомобиль ВАЗ, а в 1980 году — трехмиллионный "Москвич". Спрос на определенные модели оказался почти удовлетворенным, и на ЗАЗ-968, "Москвич-2140 и ВАЗ-2121 даже пришлось снижать розничные цены. Очереди на получение машины заметно уменьшились и стали частыми случаи, когда автомобилисты могли каждые 3-4 года заменять старый автомобиль новым. Если говорить о России (тогда — РСФСР в рамках СССР), то ее парк легковых автомобилей, находящихся в индивидуальном пользовании, вырос с 1970 по 1980 год почти вшестеро (с 724 до 4 195 тысяч). Более того, доля легковых машин в общем парке автомобилей республики увеличилась с 70% до 91 %.
|
