Силовые установки
В 70-е годы сипами различных организаций проводилось много экспериментов в области электромобилей. В центре внимания были батареи и системы управления, которые способствовали более экономному расходованию энергии. К экспериментам подключился довольно широкий круг организаций. В их числе НИИ автомобильного транспорта (НИИАТ), Всесоюзный НИИ электромеханики (ВНИИЭМ), Всесоюзный НИИ электротранспорта (ВНИИЭТ), а также автомобильные заводы ВАЗ, ЕрАЗ, РАФ и УАЗ.
Дорожные испытания партии электромобилей НИИАТ - А.925.01 с системой питания на постоянном токе проходили в 1975 году в Подольске. Годом раньше пять электромобилей У-131 на базе УАЗ-451 ДМ поступили в опытную эксплуатацию на автокомбинат № 34 в Москве. Эти машины — результат совместных усилий НИИ Главмосавтотранса и ВНИИЭМ. Они работали на переменном токе.
Что касается ВАЗа, то его опыты охватывали как конвертируемый в электромобиль серийный ВАЗ-2102 грузоподъемностью 0,2 тонны, так и совершенно новую машину ВАЗ-1901. Другие заводы также строили опытные электромобили. Так, ЕрАЗ-3731 грузоподъемностью 0,9 тонны весил в снаряженном состоянии 1925 килограмм и имел запас хода в 75 километров.
Два института - ВНИИЭТ и ВНИИЭМ - тоже изготовили опытные электромобили, в том числе один — с гибридной силовой установкой (электромотор и бензиновый двигатель). Все исследования этих НИИ и других организаций не решили кардинальной проблемы — создания более легкого и емкого, чем свинцово-киспот-ный, аккумулятора.
В области поршневых двигателей внутреннего сгорания тон задал мотор ВАЗ-2101. Он открыл новое направление развития в отечественном двигатепестроении, доказав, что чугунный тонкостенный картер не утяжеляет двигатель и обходится дешевле в производстве. В этом смысле показательно сравнение двух двигателей равного рабочего объема с одинаковым количеством опор коленчатого вала: "Москвич-2140" и ВАЗ-2103. Первый - с алюминиевым блоком — весил 140,5 килограмм, второй — с чугунным — 140!
Опыты с дизелями в 70-е годы вели многие заводы и НАМИ. Довольно долго шла доводка дизеля ЗИЛ-645, двигателя НАМИ для автомобилей УАЗ, очень затяжным было освоение лицензионного мотора КХД ("Урал-744").
Надо подчеркнуть, что доводка дизеля — процесс довольно длительный и сложный, что и доказывает мировой опыт. Высокие конечные результаты определяются не только совершенством конструкции собственно мотора, но и в немалой степени совершенством топливной аппаратуры. Последний фактор зависит от возможностей отечественного станкостроения. Не секрет, что на протяжение многих десятилетий оно оставалось недостаточно развитым и могло обеспечивать преимущественно лишь потребности оборонных отраслей. Автомобильные же заводы подолгу ждали необходимых им поставок станков и инструмента. Закупки их за рубежом требовали валютных средств, которые государство приоритетно выделяло важнейшим направлениям отрасли, какими были в тот период строительство ВАЗа и КамАЗа, реконструкция ЗИЛа. И в этом свете двигателестроение редко признавалось важнейшим направлением.
Тем не менее, заводы двигателей КамАЗ и топливной аппаратуры в Тутаеве получили необходимое оборудование и оправдали сделанные в них вложения. До реализации же других проектов — V-образного бензинового четырех-цилиндрового мотора УАЗ-460, V-образной бензиновой "шестерки" ГАЗ, шестнадцатиклапанного двигателя "Москвич" — дело не дошло.
Велись переговоры о приобретении в ФРГ лицензии на роторно-поршневой двигатель, но боязнь дорого заплатить за "кота в мешке" взяла верх.
Газовые турбины, над которыми работали лаборатории ГАЗа и ЯМЗа, опытные роторно-поршневые двигатели ВАЗа, эксперименты с вихревыми камерами сгорания, поиски наивыгоднейших систем впрыска топлива с электрон-
ным управлением — все эти работы заводы и НИИ вели, но без немедленной реальной отдачи в действующее производство.
Определенных успехов добился созданный в 1972 году на ГАЗе отдел газотурбинных двигателей. Он вырос из созданной в 1954 году конструкторской группы под руководством В. М. Костюкова. Ею был спроектирован и испытан ряд двигателей, мощностью от 179 до 380 п. с. в том числе и с эффективными теплообменниками. В период с 1971 по 1980 годы работы отдела еще не выходили из стадии опытных образцов.
Газовые модификации серийных бензиновых двигателей удалось внедрить в производство достаточно быстро и со сравнительно небольшими затратами. Они применялись на грузовиках ГАЗ-52-07, ГАЗ-53-07 и ЗИЛ-138, а также на шасси ГАЗ-52-08 для фургонов.
|
