Технология и производство
В общей структуре отечественного машиностроения станкостроение не играло, к сожалению, ведущей роли. Оно было не в состоянии выполнять запросы автомобильной промышленности не только в требуемые ею сроки, но и по номенклатуре обрабатывающего оборудования. Более того, производство металлорежущих станков в 1985 году сократилось до 182 тысяч штук против 216 тысяч в 1980 году. Правда, в те же годы увеличился выпуск автоматических и полуавтоматических пиний для машиностроения и металлообработки (с 0,8 тысячи до 1,1 тысячи комплектов), в 10 раз (до 13,2 тысяч) расширилось производство промышленных роботов. Это, однако, не могло в корне изменить сложившуюся ситуацию. Ведь одновременно в станочном парке страны с 16,3 до 21 % выросла доля устаревших металлорежущих станков в возрасте 20 лет и более!
Качество автомобилей продолжало желать лучшего. И хотя почти на каждом заводе существовали цех или отдел сдачи готовой продукции, где устранялись дефекты сборки, количество рекламаций оставалось большим.
Конструкторские отделы на заводах не всегда пользовались первоочередным вниманием руководства заводов и отрасли. Если в оборонных отраслях они всегда имели приоритет, то в автомобилестроении часто решающее слово имели технологи. И любая новая конструкция разрабатывалась всегда с оглядкой на их специфические требования, в то время как в "оборонке" господствовал принцип "сделай любыми средствами то, что задумал конструктор".
Сооружение новых крупных заводов всегда шло после принятия правительственных решений, утверждения их на Политбюро коммунистической партии и, как следствие, координации ими действий финансовых органов, строительных и внешнеторговых организаций. Закладка и пуск нового завода, приемка в эксплуатацию его следующей очереди в этих условиях приобретали важность события государственного масштаба, как и юбилейные отраслевые выставки, которые обставлялись с большой помпой. Нелегкая роль координировать организационные усилия, бескомпромиссно проводить техническую политику и, кроме действий по развитию автомобилестроения, заниматься выпуском товаров народного потребления и решением других, непрофипьных для отрасли задач, выпала Министрам автомобильной промышленности СССР. А. М. Тарасов, а после его смерти В. Н. Поляков несли это бремя в 70-е и 80-е годы. Под их управлением находился громадный административный аппарат Министерства, его заводов и НИИ. Среди них было немало выдающихся специалистов, руководителей, ученых, инженеров, испытателей, мастеров, рабочих. В их числе А. Н. Москалюк и П. М. Прусов на ВАЗе, Н. С. Королев, А. Н. Островцов и Г. А. Феста на ЗИЛе, В. В. Мосолов, В. Н. Носаков и Н. А. Юшманов на ГАЗе, В. Н. Барун и С. С. Якубов на КамАЗе, В. А. Умняшкин на "Ижмаше", А. В. Дмитриевский, В. А. Петрушов, С. А. Шук-пин в НАМИ и многие другие. Подчас мы упускали из виду людей, которые конструировали и испытывали гоночные автомобили. Их имена тем не менее заслужили право войти в историю. Это В. В. Белозеров, Б. Н. Курбатов, К. Э. Кеель, Э. О. Лорент, В. К. Никитин, Р. Сарап, В. А. Щавелев.
Автомобильную промышленность составляли не только предприятия, которые подчинялись Минавтопрому. Автомобили, кузова, двигатели и другие узлы изготовлялись на заводах многих других министерств, включая оборонные. В период с 1981 по 1985 год СССР ежегодно изготовлял более 2 миллионов автомобилей разных типов, причем 27 заводов выпускали комплектные машины.
Оценивая положение, которое в 1981—1985 годах занимало в мире советское автомобилестроение, следует прежде всего отметить расширение сотрудничества с зарубежными фирмами в поставках комплектующих изделий, приобретении "ноу-хау" и лицензий. По-прежнему оставался значительным экспорт советских автомобилей (в 1981 году было продано 253 тысячи машин), их поставки в капиталистические страны держались на высоком уровне (49,7 % от общего объема экспорта). Но сбыт их шел по очень низким ценам, что отражало низкий технический уровень и качество изготовления советских автомобилей. Отставание усугублялось с годами, и общий технологический застой выражался не только в малом росте экспорта (в 1985 году было экспортировано 265 тысяч легковых машин, т.е. прирост составил всего 5 %!), но и заметном сокращении доли машин (38 %), проданных в капиталистические страны.
Что касается грузовиков и автобусов, которые оказались в еще большей степени неконкурентоспособны, их экспорт в эти годы был несопоставимо мал. Последствия стагнации, застоя были очевидны.
|
