Введение
Новый экономический курс, по которому пошла страна, не сразу привел к изменениям в автомобилестроении. Оно все еще работало под диктовку своего Министерства, все еще было связано путами планового ведения хозяйства, все еще сохраняло прежние экономические связи, но уже почувствовало происходящие перемены. Открылась возможность широкого сотрудничества с зарубежными фирмами, заводы сами начали распоряжаться заработанной валютой, корректировать установленную сверху техническую политику. И руководители заводов получили возможность использовать оба хозяйственных уклада. Однако, многие из них заняли выжидательную позицию, не проявляли инициативу, полагая, что скоро все вернется в прежнюю колею. Как показала жизнь, такая политика оказалась неразрывно связанной с плачевными результатами.
Накопившаяся производственная инерция, наконец, стала давать результаты. На КамАЗе в октябре 1988 года с конвейера сошел миллионный грузовик, на ГАЗе вступила в строй роботизированная линия по сборке кабин грузовиков, началось производство переднеприводных легковых моделей на ВАЗе, АЗЛК и ЗАЗе, а в октябре 1986 года был готов 10-миллионный автомобиль ВАЗ.
Перемены в экономике стали активно использовать наиболее дальновидные руководители отрасли: Н. А. Пугин, В. В. Каданников, Н. И. Бех, В. П. Коломников. На нескольких заводах были созданы научно-технические центры, которые сами взялись за обширные научно-исследовательские работы. Появились проекты заводских испытательных полигонов, специальных подразделений по пилотному выпуску новых моделей малыми сериями. Началось акционирование предприятий.
В то же время,мало-помалу, рос импорт зарубежных автомобилей, новых и подержанных. И те, и другие довольно быстро по-новому сориентировали потребительские оценки. Покупательные возможности населения еще оставались скромными, и большинство потенциальных владельцев могло позволить себе лишь покупку подержанной иномарки. Но и эти машины сразу стали серьезно конкурировать с новыми отечественными. Если государство хотело защитить отечественное автомобилестроение, оно должно было ввести ограничительные меры на импорт автомобильной техники. При этом следовало иметь в виду, что быстрое свертывание собственного производства, где было занято около миллиона человек, не только оставит этих людей без работы, но и повлечет за собой безработицу в смежных отраслях, где на автопром работает в 5-7 раз больше людей.
Ограничительные меры помогли, как показали последующие годы, не только сохранить отрасль, которая в самое тяжелое время смогла остаться на плаву, но и дать ей передышку на подготовку производства конкурентоспособных с иномарками собственных моделей.
Производство автомобилей в СССР, тыс. штук
Годы
|
Всего
|
Легковые
|
Грузовые и специализ.
|
Автобусы
|
|
1986
|
2 196,4
|
1 325,5
|
782,2
|
88,7
|
|
1987
|
2 052,4
|
1 172,5
|
792,0
|
87,9
|
|
1988
|
2 045,5
|
1 157,0
|
802,0
|
86,5
|
|
1989
|
2 131,2
|
1 217,0
|
821,0
|
93,2
|
|
1990
|
2 039,6
|
1 140,5
|
812,8
|
86,3
|
|
1991
|
1 783,1
|
1 062,3
|
641,7
|
79,1
|
Инфляция, налоги, взаимные неплатежи, отсутствие опыта в маркетинге, высокие цены на энергию и топливо поставили отрасль в сложную ситуацию. Все перечисленные факторы сказались в конце концов на сокращении производства автомобилей, сначала не очень заметном, потом просто симптоматичном. Резкий спад обозначился в 1991 году. На это же время приходится и уменьшение объема экспорта легковых автомобилей. В 1986 году СССР вывез за рубеж 306 тысяч легковых машин, в 1987-м - 330 тысяч, в 1988-м - 341 тысячу, в 1989 — 365 тысяч. Затем наступило заметное уменьшение экспорта: 323 тысячи легковых автомобилей в 1990-м и 271 тысяча — в 1991 году. К этому времени стало ясно, что эпоха госзаказов кончилась, и ГАЗу и ЗИЛу не стоит рассчитывать на обширные поставки грузовиков в армию и сельское хозяйство, ГАЗу — на поставки для таксомоторной службы, УАЗу — на снабжение джипами предколхозов и сотрудников обкомов. Пришло время выбирать новые ориентиры, по-новому подходить к хозяйствованию.
|
