Введение
Последние пять пет в вековой биографии российского автомобиля протекали очень непросто. Инфляция, взаимные неплатежи, непомерные налоги, недостаточные инвестиции создавали благоприятные условия для вымирания отрасли. Такие гигантские предприятия как автомобильный завод "Ижмаш", АЗЛК, ЗИЛ оказались на грани банкротства.
Возросший импорт автомобилей, падение качества отечественных машин и растущее их техническое отставание от зарубежных аналогов, дали пищу дилетантским суждениям о ненужности отечественного автопрома. Средства массовой информации охотно поддерживали эту, как им казалось, диссидентски - смелую мысль. Довод, который в этих случаях охотно выдвигали, — наш потребитель имеет право на хороший автомобиль. Если российские заводы не могут предложить его на рынке, то якобы они должны уйти и уступить свое место зарубежным фирмам. Довод демагогический и недальновидный. На автомобильную промышленность в России работают прямо или косвенно многие отрасли народного хозяйства. Одно рабочее место на заводе автопрома обеспечивают восемь рабочих мест в смежных производствах: шинном, станкостроительном, аккумуляторном, нефтеперерабатывающем и др. Свертывание российской автомобильной промышленности, где в середине 90-х годов было занято около полумиллиона человек, фактически означает, что полностью или частично безработными станут свыше четырех миллионов. При этом следует иметь в виду, что продукция автомобилестроения обеспечивает более трети объема продукции гражданского машиностроительного комплекса. Таким образом (а это подтверждает мировой опыт), уровень развития автомобильной промышленности — показатель развития экономики страны в целом.
Действительно, автомобильные заводы России в 1992—1996 годах переживали далеко не лучшие времена. Грузовые автомобили ГАЗ и ЗИЛ прежних моделей не находили спроса, освоение новых моделей задерживалось из-за недостаточного финансирования, сбыт машин подчас тормозился отсутствием у руководства заводами опыта по маркетингу и рекламе.
Производство легковых автомобилей по заводам
Годы
|
1992
|
1993
|
1994
|
1995
|
1996
|
1997
|
|
ВАЗ ("Лада")
|
683465
|
660335
|
531876
|
620145
|
680570
|
748828
|
|
АЗЛК ("Москвич")
|
101880
|
93847
|
64434
|
40600
|
2929
|
19920
|
|
Ижмаш ("Иж")
|
55418
|
31425
|
21718
|
12774
|
9149
|
5200
|
|
ГАЗ ("Волга")
|
69001
|
105654
|
118159
|
118673
|
124284
|
124339
|
|
УАЗ
|
51500
|
57604
|
55178
|
44880
|
33701
|
51411
|
|
КамАЗ ("Ока")
|
4483
|
5275
|
6118
|
8638
|
8935
|
17993
|
|
ЗИЛ
|
14
|
9
|
7
|
8
|
1
|
8
|
|
Итого
|
965761
|
954149
|
797490
|
845718
|
859569
|
967699
|
Рыночная экономика выдвинула незнакомые ранее требования к потребительским свойствам автомобилей, к уровню их обслуживания, к ответственности заводов — изготовителей. Поэтому, нет ничего удивительного, что за пять пет ее внедрения в нашу действительность одни предприятия сумели сравнительно быстро адаптироваться к ней, другие же не сумели. Это нашло отражение в изменениях масштабов выпуска автомобилей, продиктованных спросом, как видно из прилагаемой таблицы. В ней собраны сведения по легковым машинам, доля которых в общем выпуске автомобилей российскими заводами составляла в 1992 году 65 %, а в 1997-ом — 82%. Иными словами, именно они определяли положение в отрасли.
Если расценивать состояние российской экономики по уровню развития автомобилестроения, то в 1991 году наша страна (тогда еще СССР с украинскими заводами ЗАЗ и ЛуАЗ) занимала по производству легковых машин восьмое место в мире, то в 1996-м уже одиннадцатое. Правда, к этому времени худшее было уже позади, поскольку максимум спада пришелся на 1994 год. В наихудшем положении оказались АЗЛК и "Ижмаш", руководство которыми велось по старым стереотипам управления. Наиболее острая ситуация сложилась на АЗЛК, который в течение 11 месяцев 1996 года не работал.
В целом производство всех автомобилей в стране развивалось, как показывает таблица, следующим образом.
Если обратиться к причинам резкого спада производства, то надо иметь в виду, что в ночь с 14 на 15 апреля 1993 года на комплексе КамАЗ сгорел завод по производству двигателей. Завод обеспечивал дизелями не только собственные грузовики, но также машины "Урал", часть ЗИЛов, автобусов ЛАЗ и ЛиАЗ и некоторое количество специальной техники. Ущерб оценили в 150 миллионов долларов США.
Для любого другого предприятия такое событие означало бы паралич на долгие годы. Руководство КамАЗом отдавало себе отчет в том, что означает по последствиям такой пожар в условиях рыночной экономики. Оно задействовало все запасы готовых двигателей в своей сервисно-ремонтной службе, оперативно организовало небольшое по масштабам производство двигателей у себя в других цехах. Более того, грузовики КамАЗ в качестве временной меры стали комплектоваться дизелями ЯМЗ-238 и дизелями Д20К-21 0, которые выпускал для военной гусеничной техники один из заводов на Алтае.
Яркий пример такой же организационной подвижности в условиях рыночной экономики продемонстрировал ГАЗ. Пользуясь тем, что "волги" долгое время являлись дефицитом для широкого круга автомобилистов, завод установил на их производстве двухсменную работу и сразу же, начиная с 1993 года, увеличил выпуск этих машин в полтора раза и более. Уже в 1994 году завод освоил модернизированную "Волгу" (ГАЗ-31029), а через три года - ГАЗ-3110.
При резком падении спроса на малоэкономичные грузовики грузоподъемностью 4,5 тонны ГАЗ очень оперативно, буквально как в обстановке развертывания войск к генеральному сражению, наладил выпуск семейств легких грузовиков и фургонов семейства "Газель", а в дальнейшем и автомобилей (первый отечественный мини-вэн) "Соболь".
Волжский автомобильный завод пережил в 1994 году самый серьезный в своей истории спад производства — на 20 % от проектной мощности. Но он умело маневрировал сравнительно скудными финансовыми резервами, максимально использовал экспортные возможности, провел внутренние реформы, модернизировал существующие модели. В конце концов он выправил ситуацию и добился роста производства. Более того, в 1997 году завод поставил на конвейер машины долгожданного семейства ВАЗ-2110.
Но, к сожалению, далеко не все предприятия могли "выбраться из трясины". Долгое время существовавшее разделение труда между предприятиями России, Украины, Венгрии после 1991 года прекратилось. Задними ведущими мостами "Раба" венгерского производства комплектовались троллейбусы ЗИУ, автобусы ЛАЗ и ЛиАЗ. Площадки готовой продукции, заполненные машинами без задних мостов — результат разрыва этих экономических связей.
Выпуск автомобилей в России, тыс. штук
Годы
|
1992
|
1993
|
1994
|
1995
|
1996
|
1997
|
|
Легковые
|
965,8
|
954,1
|
797,5
|
845,7
|
859,6
|
967,6
|
|
Грузовые
|
585,7
|
467,0
|
185,0
|
157,7
|
129,6
|
162,5
|
|
Автобусы
|
48,2
|
47,9
|
50,0
|
40,8
|
35,0
|
43,1
|
|
Всего
|
1 599,7
|
1 469,0
|
1 032,5
|
1 044,2
|
1 024,2
|
1 173,2
|
Развитая рыночная экономика не допускает разрывов в снабжении. На освобожденное любым смежником место немедленно начинают претендовать сразу несколько поставщиков. В России такая структура еще полностью не сформировалась. Поэтому далеко не сразу на сцену вступил новый партнер по снабжению задними ведущими мостами типа "Раба". Их взялся изготовлять Ишимбайский машиностроительный завод. А тем временем другое предприятие, в Казани — один из "почтовых ящиков" — взялся за выпуск автоматических коробок передач "Фойт" для грузовиков и автобусов. Таким образом, медленно но неизбежно проблемы, связанные с переходным периодом в промышленности, все-таки решались. Наверное, еще не полностью используется потенциал предприятий, работающих на оборону. Однако, во второй половине 90-х годов примеров вовлечения их в производство автомобилей становится все больше.
Период 1992—1996 годов отмечен регулярным проведением в нашей стране международных автомобильных выставок. Они играют не только роль торговых ярмарок, но и ежегодных смотров технических достижений на мировом уровне. Российская автомобильная промышленность неизбежно должна была принимать в них участие, и с каждым годом демонстрировать растущее количество экспонатов. Вполне естественно, что желание заводов найти заказчиков или инвесторов подтолкнуло на показ большого количества опытных образцов. Поэтому в данной главе, эти машины представлены довольно широко, дабы показать читателям, что мозговой центр отрасли неустанно создает новые опытные образцы, которым в скором будущем предстоит стать серийными.
|
